ادعای بزرگ!

گروه حمل‌ونقل- ایران به‌واسطه موقعیت جغرافیایی ویژه خود، یکی از کشورهایی است که می‌تواند در عرصه ترانزیت بین‌المللی نقش بسزایی ایفا کند. کشور ما در تقاطع سه قاره آسیا، اروپا و آفریقا قرار دارد و مسیرهای کلیدی مانند کریدورهای ترانزیتی شمال- جنوب و شرق- غرب از خاک ایران عبور می‌کنند. اما آیا این پتانسیل تنها یک فرصت بالقوه است یا ایران می‌تواند آن را به یک واقعیت تبدیل کند؟
مقامات دولتی در سال‌های اخیر بارها از برنامه‌های کلان برای تبدیل ایران به «هاب ترانزیت منطقه‌ای» سخن گفته‌اند اما بررسی واقعیت‌های موجود نشان می‌دهد که تحقق این هدف، نه‌تنها به اراده سیاسی و سرمایه‌گذاری‌های کلان نیاز دارد، بلکه مستلزم رفع چالش‌های ساختاری و زیرساختی جدی است که سال‌هاست گریبان صنعت حمل‌ونقل کشور را گرفته است.
یکی از بزرگ‌ترین موانع پیش‌روی ایران در تبدیل‌شدن به ‌هاب ترانزیت منطقه‌ای، ضعف در زیرساخت‌های حمل‌ونقلی است. بسیاری از جاده‌ها، راه‌آهن‌ها، بنادر و فرودگاه‌های کشور نیازمند بازسازی و توسعه هستند. برای مثال اگرچه ایران یکی از قدیمی‌ترین سیستم‌های ریلی منطقه را دارد اما این شبکه از نظر سرعت، ظرفیت و پوشش جغرافیایی قابل رقابت با کشورهای پیشرفته منطقه نیست. بسیاری از خطوط ریلی هنوز تک‌خطه هستند و سرعت قطارها از استانداردهای بین‌المللی فاصله زیادی دارند. همچنین بنادر جنوبی ایران مانند بندر شهید رجایی و بندر چابهار، اگرچه ظرفیت‌های خوبی دارند اما از نظر تجهیزات و بهره‌وری در مقایسه با بنادر رقیب مانند جبل علی در امارات بسیار عقب‌تر هستند.
ادعای تبدیل‌شدن ایران به ‌هاب ترانزیت منطقه‌ای؛ واقع‌گرایانه یا شعاری؟
بخش حمل‌ونقل و لجستیک ایران همچنان از روش‌های سنتی استفاده می‌کند. نبود هماهنگی بین سازمان‌ها، فساد اداری و طولانی بودن فرآیندهای ترخیص کالا در گمرکات از جمله مشکلاتی هستند که باعث کاهش جذابیت ایران برای شرکت‌های بین‌المللی می‌شوند.
از سویی تحریم‌های اقتصادی یکی دیگر از موانع جدی است. محدودیت‌های مالی و بانکی، دسترسی ایران به سرمایه‌گذاری خارجی و تکنولوژی‌های مدرن را دشوار کرده است. شرکت‌های بزرگ حمل‌ونقل بین‌المللی نیز به دلیل این تحریم‌ها تمایل چندانی به همکاری با ایران ندارند. ایران در رقابت با کشورهایی مانند ترکیه، امارات، قطر و عربستان سعودی قرار دارد که همگی در سال‌های اخیر سرمایه‌گذاری‌های هنگفتی در زیرساخت‌های حمل‌ونقلی خود انجام داده‌اند. برای مثال، ترکیه با پروژه‌هایی مانند راه‌آهن سریع‌السیر و توسعه بنادر خود توانسته است سهم قابل‌توجهی از حمل‌ونقل منطقه را به خود اختصاص دهد.
ادعای مقامات دولتی مبنی‌بر تبدیل ایران به ‌هاب ترانزیت منطقه‌ای در شرایط کنونی، بیش از آنکه به یک هدف واقع‌گرایانه شباهت داشته باشد، یک شعار سیاسی به نظر می‌رسد. زیرساخت‌های فعلی کشور حتی برای پاسخگویی به نیازهای داخلی کافی نیستند، چه برسد به رقابت در سطح منطقه‌ای!
تازه‌ترین ادعای یکی از مقامات مسوول وزارت راه‌وشهرسازی
به‌تازگی یکی از مقامات مسوول وزارت راه و شهرسازی گفت: ایران در مسیر تبدیل به ‌هاب ترانزیت منطقه‌ای است.
سرپرست مرکز امور بین‌الملل وزارت راه‌وشهرسازی در خصوص وضعیت زیرساخت‌های ترانزیتی کشور، برنامه‌های آتی، اهداف و چشم‌انداز‌های این بخش گفت: در حال حاضر تجارت با همسایگان کاملا متکی بر حمل‌ونقل جاده‌ای از طریق کامیون‌هاست و اما چگونگی عملکرد آنها به نحوه ارتباط دوجانبه با کشور مقابل بستگی دارد. به‌عنوان مثال، در برخی کشورها ترانشیپ مرزی حاکم است و در برخی‌ کامیون‌های ایرانی از مرزها عبور می‌کنند و وارد خاک آن کشور می‌شوند.
امین ترفع اضافه کرد: کامیون‌های ایرانی مشکلی برای ورود به ترکیه و ترکمنستان ندارند و ترانزیت هم از قلمرو این دو کشور مجاز است. اما با کشورهای دیگر مثل افغانستان یا پاکستان، کامیون‌های ایرانی حداکثر تا اولین شهر مرزی مقابل وارد این کشورها شده، بار را تخلیه می‌کنند و سپس به کشور برمی‌گردند.
او درباره اینکه در برخی موارد کامیون‌های ایرانی به راحتی نمی‌توانند وارد برخی کشورها شوند، گفت: ممکن است کامیون‌های خودشان به دلایل امنیتی تمایل به ورود به عمق خاک کشور مقابل را نداشته باشند و از طرف دیگر کشور مقابل هم محدودیت‌هایی برای ورود کامیون‌های خارجی داشته باشد.
ظرفیت جاده‌ای و ریلی کشور در بخش ترانزیت
مقام مسوول وزارت راه‌وشهرسازی در خصوص ظرفیت جاده‌ای و ریلی کشور در بخش ترانزیت گفت: از حدود 5/16‌میلیون تن بار ترانزیتی در سال 1402 در ایران، تقریبا 15‌میلیون تن آن از طریق جاده و 5/1‌میلیون تن دیگر از طریق ریل جابه‌جا شده است.
ترفع افزود: ترانزیت ریلی در سال‌های اخیر فراز و فرود زیادی داشته است اما به‌طور متوسط، حجم ترانزیت ریلی حدود 1/1 تا 2/1‌میلیون تن در سال بوده است. در سال‌های 2020 و 2021 میلادی به‌دلیل محدودیت‌های مرزی و بحران شیوه ویروس کرونا، کاهش قابل‌توجهی در ترانزیت ریلی داشتیم.
او ادامه داد: قوی‌ترین مرزهای ریلی ایران، مرزهای سرخس و اینچه‌برون هستند. این دو مرز روزانه قادر به انتقال حدود 400 واگن بار هستند و می‌توانند سالانه حدود 6 تا 7‌میلیون تن بار را جابه‌جا کنند.
قیمت‌های جهانی ترانزیت
سرپرست مرکز امور بین‌الملل وزارت راه‌وشهرسازی در خصوص تاثیر قیمت‌های جهانی بر ترانزیت و به‌خصوص ترانزیت ریلی گفت: قیمت‌های جهانی تاثیر زیادی بر ترانزیت ریلی دارند. برای مثال، گوگرد یکی از بارهایی بود که در ترانزیت ریلی نقش زیادی داشت. قیمت این کالا تحت‌تاثیر نوسانات بازار جهانی قرار دارد و در سال 2021، قیمت گوگرد به شدت کاهش پیدا کرد که باعث کاهش ترانزیت ریلی شد. فرآورده‌های نفتی به خصوص از اقلیم کردستان به ایران ترانزیت و از بندر امام به بازارهای جهانی صادر می‌شوند.
نقش زیرساخت‌های حمل‌ونقل در رشد ترانزیت
ترفع در خصوص دلیل ممنوعیت ترانزیت فرآورده‌های نفتی در برخی سال‌ها گفت: سال 2020 میلادی دولت تصمیم گرفت که ترانزیت فرآورده‌های نفتی به‌دلیل احتمال سوءاستفاده از قیمت‌های پایین سوخت ایران، موقتا ممنوع شود. این تصمیم منجر به کاهش ترانزیت اما بعد از مدتی این محدودیت‌ها برداشته شد.
او افزود: بعد از برداشته شدن محدودیت‌ها، ترانزیت فرآورده‌های نفتی به طور چشمگیری افزایش یافت. این روند در سال‌های2021 و 2022 با افزایش قابل‌توجهی همراه بود.
سرپرست مرکز امور بین‌الملل وزارت راه‌وشهرسازی در خصوص نقش زیرساخت‌های حمل‌ونقل در رشد ترانزیت به تسنیم گفت: زیرساخت‌های جاده‌ای و ریلی ایران تاثیر زیادی در رشد ترانزیت داشته است. اما به نظر می‌رسد که بازاریابی و ایجاد فرصت‌های جدید برای ترانزیت نیز نقش مهمی در این روند ایفا کرده است.
او اضافه کرد: ظرفیت کشورمان در بخش ترانزیت بسیار بالاتر از آن چیزی است که در حال حاضر استفاده می‌شود. یکی از دلایل این امر، به‌طور خاص ضعف در بازاریابی است. در کریدور شمال و جنوب و همکاری با کشورهایی مانند روسیه، بازاریابی می‌تواند به این صورت باشد که تجار روسی متوجه شوند که از طریق ایران می‌توانند کالاهای خود را با هزینه و زمان کمتری به مقصد برسانند. این نوع همکاری‌ها می‌تواند باعث شود که روسیه حتی حاضر به سرمایه‌گذاری در توسعه زیرساخت‌های ایران شود.
ترفع گفت: اینطور نیست که بازاریابی برای ترانزیت کالاها تنها کار دولت باشد. در واقع، این کار عمدتا توسط بخش خصوصی انجام می‌شود چراکه بار ترانزیتی مربوط به تاجران کشور مبدا است که می‌خواهند کالاهای خود را به کشورهای دیگر ارسال کنند. دولت وظیفه دارد که از نظر قوانین و مقررات همگرایی ایجاد کند، به‌ویژه در سطح اقتصادی، تجاری و سیاسی با کشورهای مسیر کریدور بنابراین دولت باید با ایجاد شرایط مناسب برای بخش خصوصی، مسیرهای ترانزیتی را تسهیل کند اما بازاریابی و جذب بار عمدتا وظیفه بخش خصوصی است.
او همچنین گفت: دولت باید مطالعات دقیق‌تری انجام دهد تا مشخص شود که آیا روسیه به‌عنوان یک صادرکننده، به‌ویژه در زمینه کالاهای فله‌ای مانند فرآورده‌های خام معدنی، نفت، گاز و کودهای شیمیایی، ظرفیت لازم برای استفاده از کریدور ایران را دارد یا خیر. در صورتی که ظرفیت اقتصادی وجود داشته باشد، می‌توان همکاری‌های بیشتری با روسیه در کریدور شمال و جنوب داشت. نکته مهم این است که کالاهایی که از این کشورها می‌آید، معمولا کالاهایی هستند که باید با حداقل زمان و هزینه از مبدا تا مقصد حمل شوند. این موارد باید در برنامه‌ریزی‌های ترانزیتی مدنظر قرار گیرد.
چرا برخی کالاهای فله‌ای از ایران عبور نمی‌کنند؟
سرپرست مرکز امور بین‌الملل وزارت راه‌وشهرسازی عنوان کرد: برخی کالاهای فله‌ای، مانند زغال‌سنگ و گوگرد، معمولا در حجم زیاد و با هزینه کم حمل می‌شوند. برای این نوع کالاها، سرعت اهمیت کمتری دارد اما به افزایش هزینه حمل مقاوم است. وقتی این کالاها از ایران عبور می‌کنند، فرآیندهایی مانند تخلیه و بارگیری مکرر، تعویض بوژی و تغییر مد حمل می‌تواند باعث افزایش هزینه‌ها و کاهش صرفه‌ در ترانزیت شود. به همین دلیل، برخی کالاهای خاص به دلیل این موضوع اقتصادی، کمتر از مسیر ایران عبور می‌کنند.
او همچنین گفت: اینطور نیست که همه کالاها از کریدور شمال- جنوب عبور کنند. کریدور شمال-جنوب شامل 14 کشور، یکی از مهم‌ترین مسیرهای ترانزیتی ایران است. این کریدور از هند، ایران، روسیه، کشورهای قفقاز، آسیای مرکزی، ترکیه و عمان عبور می‌کند. اما در عمل، برخی کالاها به‌دلیل ماهیت آنها یا اقتصاد لجستیکی، از این مسیر عبور نمی‌کنند یا تنها در حجم‌های محدود از این کریدور استفاده می‌شود.
موانع موجود برای ترانزیت کالا
مقام مسوول وزارت راه‌وشهرسازی گفت: یکی از مشکلات اصلی در مسیر ایران، وجود محدودیت‌هایی است که ناشی از تحریم‌ها و مشکلات مالی است. به‌عنوان مثال، زمانی که نام ایران در بارنامه‌های تجاری وارد می‌شود، ممکن است برخی بانک‌ها یا کشورها از انجام تراکنش‌های مالی یا قبول بارنامه با مسیر ایران خودداری کنند. این محدودیت‌ها بیشتر مربوط به کالاهای با ارزش بالا، مانند کالاهای کانتینری است که ممکن است در مسیر ایران از لحاظ تجاری مسدود شوند. این مسائل به دلیل تحریم‌ها و ریسک‌های مالی موجود در بازارهای بین‌المللی است. کریدور شمال- جنوب نه‌تنها از مسیر ریلی، بلکه از مسیر جاده‌ای و دریایی نیز عبور می‌کند. این کریدور در واقع شامل مسیرهای مختلف است که از کشورهای مختلف عبور می‌کند و نه فقط محدود به مسیر ریلی. در واقع، ترانزیت در کریدور شمال- جنوب می‌تواند ترکیبی از حمل‌ونقل ریلی، جاده‌ای و دریایی باشد، اما مسیر ریلی نقش مهمی در این کریدور دارد.
پیشنهاداتی برای بهبود وضعیت
مسوولان کشور برای تحقق هدف «هاب ترانزیت منطقه‌ای» ایران باید برنامه‌ای جامع و عملیاتی را دنبال کنند. در این راستا دولت باید با جذب سرمایه‌گذاری‌های داخلی و خارجی، پروژه‌های کلان در حوزه ریلی، جاده‌ای و بنادر را اولویت‌بندی کند. اصلاحات ساختاری در سیستم‌های اداری و مدیریتی حمل‌ونقل ضروری است. باید توجه داشت که استفاده از تکنولوژی‌های مدرن مانند هوش مصنوعی و سیستم‌های دیجیتال می‌تواند بهره‌وری را افزایش دهد.
از سویی تلاش برای کاهش تنش‌های بین‌المللی و رفع تحریم‌ها می‌تواند نقش کلیدی در باز کردن درهای همکاری با جهان داشته باشد. ایران همچنین باید با کشورهای منطقه در حوزه لجستیک و حمل‌ونقل مشارکت کند و از مزیت‌های جغرافیایی خود به‌صورت هوشمندانه بهره ببرد.
ایران بدون شک از موقعیت جغرافیایی و پتانسیل‌های بالایی برای تبدیل‌شدن به یک ‌هاب ترانزیت منطقه‌ای برخوردار است، اما تحقق این هدف نیازمند تغییرات اساسی در زیرساخت‌ها، مدیریت و سیاست خارجی کشور است. تا زمانی که این چالش‌ها حل نشوند، ادعای «هاب ترانزیت منطقه‌ای» بیشتر یک رویا باقی خواهد ماند تا یک واقعیت عملیاتی!