از تحریم‌های بین‌المللی تا رویه‌های کند داخلی

گروه حمل‌ونقل- ایران با وجود قرارگیری در موقعیت مناسب جغرافیایی و قرار گرفتن در مسیر کریدور شمال- جنوب و همچنین به‌رغم سابقه کهن کشورمان در ترانزیت کالا و مسافر در چارچوب جاده ابریشم، هنوز سهم ناچیزی از ترانزیت کالا و مسافر حتی در مقایسه با کشورهای منطقه را در اختیار دارد. سال‌هاست مساله درآمدهای ناشی از ترانزیت، به بحث مهم میان کارشناسان و مقام‌های دولتی تبدیل شده است، با این وجود سهم ایران از ترانزیت در جنوب غرب آسیا ناچیز به شمار می‌رود.
کشور ما با ۱۵ همسایه، بیشترین تعداد همسایگان را بعد از روسیه و چین در اختیار دارد، همچنین وجود ۲۰هزار کیلومتر راه ترانزیتی و حضور در نقطه تمرکز مهم‌ترین راه‌های ارتباطی منطقه، به ایران ظرفیتی بی‌نظیر در حوزه ترانزیت داده است. با این وجود، به دلایل مختلفی این ظرفیت‌ها به اندازه کافی مورد استفاده قرار نمی‌گیرد. یکی از مهم‌ترین دلایل نبود مدیریت ثابت است. تهیه بودجه و اجرای زیرساخت‌ها به‌خصوص در بخش‌های راه، کشتیرانی، و هوانوردی بسیار زمان‌بر و پر‌هزینه است. از طرفی زمان وزارت یک وزیر نیز ثابت بوده و اگر هیچ عامل خارجی مثل استیضاح و عدم رای نباشد، دقیقا چهار سال است، یعنی تا یک وزیر و مدیران زیرمجموعه او بخواهند یک طرح سنگین و زیربنایی را اجرا کنند، زنگ به صدا درمی‌آید و باید تصمیم‌گیری را به دیگری واگذار کنند. تغییر دولت هم به دنبال خود تغییرات کلی در وزرا، معاونان و غیره را به همراه دارد. تاکنون به ندرت یک مدیر، دنباله‌رو و اجرا‌کننده تصمیمات مدیر قبلی بوده و حتی او را تایید کرده است. در نتیجه یک وزیر یا مدیر، عملا خودش را درگیر پروژه‌های سنگین و زمان‌بر نمی‌کند، چراکه اگر تمام محاسبات او دقیق و درست باشد، باز هم افتخار آن پروژه نصیب زمان مدیریت او نخواهد شد!
مساله دیگری که از اهمیت ویژه‌ای برخوردار بوده، ضعف زیرساخت‌ها است. به عنوان مثال راه‌آهن که نقش بسیار مهمی در ترانزیت دارد، عدم اتمام طرح‌های گذشته و نرساندن خط آهن به مرز بسیار تامل‌برانگیز است، یعنی چند صد کیلومتر خط آهن اجرا شده، اما به مرز بعدی یا عملا مقصد مورد نظر نرسیده است. عدم اتصال شبکه ریلی به برخی نقاط مرزی نیز در این خصوص از جمله موانع موجود تلقی می‌شود. نبود تعامل لازم با کشورهای همجوار سومین عامل تاثیرگذار در این رابطه به شمار می‌رود. در حالی که زیربناهای حمل‌ونقل لازم برای تکمیل کریدورهای شمالی- جنوبی و شرق- غرب در ایران به سرعت در حال احداث بوده اما به دلیل نبود تعامل لازم با کشورهای همجوار، هنوز از این امکانات به نحو مطلوبی استفاده نشده است.
یک کارشناس حوزه حمل‌ونقل ریلی با بیان اینکه فورواردر کالا برای انتخاب کریدور حمل‌ونقلی به سه عامل هزینه، زمان و امنیت توجه می‌کند، گفت: به واسطه تحریم‌ها و اینکه نمی‌توانیم تبادلات مالی داشته باشیم و همچنین مشکلات بیمه‌ای، هزینه و زمان ترانزیت از خاک ایران افزایش پیدا می‌کند و مطلوبیت کریدور ایران برای ترانزیت از بین می‌رود.
شاهجویی با بیان اینکه از تمام استعداد خدادادی ایران برای ترانزیت کشور استفاده نشده است، گفت: سهم بازاری که می‌توانیم از ترانزیت منطقه داشته باشیم در شرایط کاملا ایده‌آل، حدود ۳۰۰میلیون تن است، یعنی اگر همه چیز داخل کشور خوب باشد و عوامل بیرونی هم تاثیر نگذارند، شاید بتوان تا ۳۰۰میلیون تن را هم برای ترانزیت هدف‌گذاری کنیم.
او ادامه داد: رویه‌های کند داخلی، دخالت نهادها و سازمان‌هایی که در مساله ترانزیت دخیل هستند و عوامل خارجی مانند تحریم و کنش‌هایی که کشورهای متخاصم علیه ما دارند، توانسته بخشی از ترانزیت ما را تحت‌الشعاع قرار دهد. ما در بحث مبادلات مالی یا بیمه ترانزیت با مشکل مواجه هستیم، همین‌ها هم توانسته بخشی از ترانزیتی که از خاک ایران انجام می‌شود را کاهش دهد.
این کارشناس حوزه حمل‌ونقل ریلی با بیان اینکه با وجود مشکلاتی که وجود دارد، روند ترانزیتی مثبت است، گفت: اقبال زیادی به ترانزیت از خاک ایران نشان داده می‌شود، مشروط بر اینکه خودمان شرایط را بهبود ببخشیم و عوامل داخلی را برطرف کنیم، می‌شود به افق‌های بالاتری برای ترانزیت کشور فکر کرد. در برنامه هفتم توسعه هم ترانزیت ۵۰میلیون تنی به ‌عنوان هدف مطرح شده است و اگر صرفا بتوانیم موانع داخلی را برطرف کنیم، می‌توانیم تا چند سال دیگر به این عدد برسیم.
شاهجویی درباره اینکه چرا صاحبان کالا برای انتخاب ایران به‌ عنوان مسیر ترانزیتی تردید دارند، به ایسنا گفت: وقتی یک فورواردر می‌خواهد برای انتخاب کریدور حمل‌ونقلی تصمیم بگیرد، به سه عامل توجه می‌کند: هزینه، زمان و امنیت. موانع داخلی و خارجی بر هر سه این عوامل تاثیر می‌گذارند. به‌ واسطه تحریم‌ها و اینکه نمی‌توانیم تبادلات مالی داشته باشیم و همچنین مشکلات بیمه‌ای، هزینه و زمان ترانزیت از خاک ایران افزایش پیدا می‌کند و به همین دلیل است که مطلوبیت کریدور ایران برای ترانزیت از بین می‌رود.
او خاطرنشان کرد: البته نمی‌توان گفت صرفا عوامل خارجی تاثیرگذار بوده، بیشتر عوامل داخلی مانع هستند. در حال حاضر متولی واحدی در کشور نداریم که کارش تسهیل ترانزیت در کشور باشد، بنابراین اگر رویه‌ سیستم‌های حمل‌ونقل، سرعت سیر پایین، بوروکراسی‌های اداری و معطلی‌هایی که در مرز وجود دارد و دخالت نهادها و سازمان‌های مختلف رفع شود، می‌توان به افزایش ترانزیت امیدوارد بود.