از کمبود ناوگان تا بی‌میلی سرمایه‌گذاران

گروه حمل‌ونقل- صنعت حمل‌ونقل ریلی ایران با وجود ظرفیت‌های بالقوه و اهمیت راهبردی‌ای که در جابه‌جایی مسافر و بار دارد، طی سال‌های گذشته با چالش‌های زیادی روبه‌رو بوده است. این چالش‌ها اثرات منفی بر توسعه و بهره‌وری آن داشته است.
یکی از مشکلات مهمی که مسافران بارها به آن اشاره کرده‌اند، دشواری در تهیه بلیت است. برخی دلایل اصلی این مشکل شامل کمبود تعداد قطارها، به‌روزرسانی نشدن سیستم فروش بلیت و سوءاستفاده‌های احتمالی می‌شود.
به‌دلیل ظرفیت محدود ناوگان ریلی، به‌ویژه در مسیرهای پرتردد، تهیه بلیت به‌ویژه در فصل‌های اوج سفر بسیار دشوار است. این محدودیت‌ها گاهی باعث می‌شود مسافران ناچار شوند از راه‌های جایگزین همچون حمل‌ونقل جاده‌ای استفاده کنند. همچنین با وجود رشد فناوری و سیستم‌های آنلاین، هنوز برخی سیستم‌های فروش بلیت قطار در ایران به‌روزرسانی نشده‌اند و با مشکلاتی در کاربری و دسترسی روبه‌رو هستند. این مساله باعث سردرگمی و نارضایتی مسافران می‌شود.
از سویی گاهی در سیستم‌های فروش بلیت، شاهد حضور واسطه‌ها و بازار سیاه بلیت هستیم که با گران‌فروشی و ایجاد کمبود مصنوعی، دسترسی عادلانه به بلیت‌ها را برای مسافران دشوار می‌کند.
کمبود ناوگان مسافری و فرسودگی قطارها از دیگر چالش‌های اصلی این صنعت است. فرسودگی تجهیزات نه‌تنها بر کیفیت سفر مسافران اثر می‌گذارد، بلکه امنیت و راحتی آنان را نیز به خطر می‌اندازد. یکی از دلایل اصلی کمبود ناوگان و فرسودگی آن، عدم سرمایه‌گذاری مناسب دولت و بخش خصوصی است. بسیاری از قطارهای موجود فرسوده و نیازمند تعمیرات اساسی یا جایگزینی هستند که این امر هزینه‌های سنگینی را طلب می‌کند. از سویی روش‌های تامین مالی ناکافی و پیچیدگی فرآیندهای دریافت تسهیلات برای نوسازی ناوگان، باعث شده که شرکت‌های ریلی نتوانند به‌راحتی بودجه‌های لازم را برای توسعه و نوسازی ناوگان خود جذب کنند.
باید توجه داشت که ناوگان ریلی موجود تنوع کافی برای پاسخگویی به نیازهای مختلف مسافران را ندارد. در حال حاضر برخی مسیرها فاقد قطارهای سریع‌السیر، مدرن و با ظرفیت بالا هستند و این امر موجب محدودیت در گزینه‌های سفر می‌شود.
چالش‌های مالی
سرمایه‌گذاری بخش خصوصی از عوامل کلیدی در پیشرفت و توسعه پایدار صنعت حمل‌ونقل ریلی است. با این حال، در ایران تمایل چندانی برای ورود بخش خصوصی به این حوزه وجود ندارد. برخی دلایل عدم تمایل بخش خصوصی به سرمایه‌گذاری در این صنعت را می‌توان ریسک بالا و عدم اطمینان از بازگشت سرمایه، نبود مشوق‌های کافی و وجود قوانین و مقررات پیچیده دانست.
به‌دلیل مشکلات اقتصادی و نوسانات بازار، بسیاری از شرکت‌های خصوصی از سرمایه‌گذاری در این صنعت پرهیز می‌کنند. آنها نگران بازگشت سرمایه و سوددهی کافی هستند، به‌ویژه که صنعت ریلی در مقایسه با حمل‌ونقل جاده‌ای و هوایی در ایران رقابت‌پذیری کمتری دارد. همچنین نبود مشوق‌های مالی و سیاست‌های حمایتی مناسب از سوی دولت، باعث شده است تا سرمایه‌گذاران خصوصی رغبتی به سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی نداشته باشند. این امر منجر به کندی رشد و توسعه این صنعت شده است.
در کنار این موضوعات مقررات و قوانین موجود برای مشارکت بخش خصوصی در این صنعت، اغلب پیچیده و زمان‌بر هستند. این مساله باعث می‌شود شرکت‌ها نتوانند به‌سرعت و به‌راحتی وارد این حوزه شوند.
صنعت حمل‌ونقل ریلی کشور به‌طورکلی با چالش‌های فراوانی مانند کمبود ناوگان، مشکلات در تهیه بلیت و بی‌میلی بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری روبه‌رو است. این مسائل باعث شده که صنعت ریلی نتواند نقشی موثر و پایدار در جابه‌جایی مسافران ایفا کند. برای رفع این مشکلات و بهبود این صنعت، اقداماتی همچون نوسازی ناوگان، به‌روزرسانی سیستم فروش بلیت، ارائه مشوق‌های مناسب به بخش خصوصی و توسعه مسیرهای سریع‌السیر می‌تواند به کار گرفته شود.
کمبود نیروی کشش
در همین خصوص یک کارشناس حوزه ریلی با بیان اینکه انتقادات مردم از وضعیت قطارهای حومه‌ای کاملا به جا است، گفت: حومه تهران را مترو نیز می‌توانست در کنار قطار حومه‌ای پوشش بدهد ولی مترو فعلا فقط در یک مسیر و تا کرج می‌رود و به دلیل کمبود مترو مجبور هستیم شهرهای اطراف را با قطار حومه‌ای پوشش دهیم. به گفته او، در بخش قطار حومه‌ای با کمبود ناوگان مواجه‌ایم.
سعید قصابیان افزود: متروی پرند هم که اخیرا راه‌اندازی شده به صورت ناقص کار می‌کند و ظرفیت جابه‌جایی مسافر آن بسیار کم است. پای شرکت مترو و قطارهای حومه‌ای در پاسخ به نیاز شهروندان و ساکنان حومه تهران هر دو می‌لنگند. نتیجه آن، ترافیک سنگین و سرسام‌آور صبحگاهی خودروها به طرف تهران و عصرگاهی از تهران به سمت حومه است.
وی با بیان اینکه اقتصاد ریلی مشکلات بسیاری دارد، تصریح کرد: به دلیل این مشکلات، راه‌آهن در سال‌های گذشته تعداد قطارهای حومه‌ای را کم کرده است. همچنین با کمبود نیروی کشش مواجه هستیم. کمبود نیروی کشش عاملی است که امکان تشکیل قطار را محدود می‌کند.
قصابیان اظهار کرد: سال‌های قبل شرکتی تحت عنوان شرکت قطارهای حومه‌ای در دل راه‌آهن ایجاد و قانون آن‌هم تصویب شد ولی بنا به دلایل نامشخصی تشکیل نشد. البته با تشکیل شرکت و سازمان نمی‌توان به جنگ کمبود‌ها رفت. ما نیازمند خط و واگن، لکوموتیو و اعتبار در این بخش هستیم.
دستوری بودن قیمت بلیت قطار
قصابیان در پاسخ به اینکه گفته می‌شود به‌دلیل پایین بودن قیمت بلیت سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی صرفه اقتصادی ندارد و شرکت‌ها تمایلی به افزایش ناوگان و ارتقای خدمات ندارند، آیا این موضوع درست است یا خیر، ضمن تایید این مطلب گفت: علت عدم سرمایه‌گذاری بخش خصوصی واقعی در صنعت ریلی مقرون به صرفه نبودن این صنعت است. شرکت‌های حمل‌ونقل مسافری ریلی در این بخش زیان‌ده هستند.
این کارشناس ریلی در پاسخ به اینکه آیا افزایش قیمت بلیت می‌تواند منجر به افزایش کمی و کیفی خدمات شود، ضمن یادآوری دستوری بودن قیمت بلیت قطار به ایسنا گفت: افزایش قیمت بلیت کارشناسی‌نشده ممکن است باعث کاهش تقاضا شود. بنابراین اگر هم تصمیم به افزایش باشد باید پلکانی صورت گیرد. اگرچه با افزایش پلکانی قیمت هم فاصله قیمت بلیت با هزینه‌های شرکت‌ها بسیار زیاد است زیرا واگن مسافری آنقدر گران است که نمی‌توان با این مبالغ بلیت، هزینه آن را جبران کرد. بازسازی واگن‌های قدیمی یکی از شیوه‌های کاهش هزینه تامین واگن است.
قصابیان در پاسخ به سوال دیگری مبنی براینکه آیا بانک‌ها حمایتی از صنعت ریلی دارند یا خیر، افزود: بانک‌ها بخش ریلی را کنار گذاشته‌اند، مگر دولت به آنها تکلیف کند زیرا می‌دانند که نرخ برگشت سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل مسافر عدد پایینی است. بانک‌ها می‌دانند که شرکت‌های ریلی در بازپرداخت تسهیلات دچار مشکل می‌شوند. دولت تسهیلات تکلیفی را تقریبا به همه بخش‌های مورد علاقه خودش اختصاص می‌دهد به جز خدمات ریلی.
لزوم جذب بخش خصوصی واقعی
قصابیان با اشاره به شکست خصوصی‌سازی در صنعت ریلی گفت: خصوصی‌سازی از سال ۸۴ با تصویب قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی در این صنعت آغاز و تا امروز شاهد شکست آن هستیم زیرا شرکت‌هایی که در این بخش کار می‌کنند مبتنی بر سرمایه خصوصی نبوده و به نهادهایی مختلف وابستگی دارند و عملکردشان با عملکرد راه‌آهن دولتی فرق زیادی ندارد بنابراین باید بخش خصوصی واقعی جذب این صنعت شود و تجربه نشان داد که از شرکت‌های شبه‌دولتی‌ برای توسعه حمل‌ونقل ریلی آبی گرم نمی‌شود. باید پول بخش خصوصی واقعی را بیاوریم. باید مشوق‌هایی برای سرمایه‌گذار خصوصی واقعی قرار دهیم.
این کارشناس ارشد حوزه ریلی در رابطه با چگونگی خروج از این وضعیت گفت: حمل‌ونقل ریلی منجر به کاهش مصرف سوخت می‌شود. ماده۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر عنوان کرده که هر صنعتی بتواند در سوخت صرفه‌جویی کند طبق فرمول مشخصی، مابه‌التفاوت صرفه‌جویی به سرمایه‌گذار داده خواهد شد اما در حال حاضر همین ماده ۱۲ هم اجرایی نمی‌شود و کسانی که در این صنعت سرمایه‌گذاری و اقدام به خرید واگن یا لکوموتیو کرده‌اند هنوز مطالبات خود را از محل این صرفه‌جویی دریافت نکرده‌اند. او با اشاره به اینکه به دلیل ارزانی سوخت از مزیت ریلی در صرفه‌جویی سوخت بهره‌برداری نمی‌کنیم، گفت: راه‌آهن و سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت در انجام ماده۱۲ ترک فعل کرده‌اند. می‌بینیم که حتی اگر قوانین خوبی در این بخش وجود داشته باشد در گیرودار سیستم اداری گم می‌شود. پیامد دیگر این ترک فعل آن است که وقتی دست شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی برای سرمایه‌گذاری بسته می‌شود، میزان سفارش به واگن‌ساز هم کاهش پیدا می‌کند و این تولید‌کنندگان هم به ورطه ضرر وارد می‌شوند.
قصابیان در پایان گفت: راه‌آهن باعث کاهش تصادفات می‌شود و سود حاصل از کاهش تصادفات به جای آنکه به خدمات ریلی برگردد به جیب شرکت‌های بیمه می‌رود. باید بخشی از این سود را به حمل‌ونقل ریلی اختصاص داد. راه‌آهن همچنین باعث کاهش آلودگی محیط می‌شود و به همین دلیل فشار کمتری به بخش بهداشت و درمان کشور وارد می‌شود و می‌توان بخشی از این صرفه‌جویی در هزینه بهداشت و درمان را به حمل‌ونقل ریلی اختصاص داد.