افت چشمگیر عملکرد ترانزیتی بنادر شمالی

گروه حمل‌ونقل- بنادر شمالی ایران در سال۲۰۲۴ با کاهش شدید در آمار عملکرد کانتینری مواجه شدند، به‌طوری‌که حجم جابه‌جایی کانتینر در این بنادر نسبت به سال قبل ۳۳ درصد کاهش یافت. این کاهش چشمگیر ناشی از تغییر الگوی حمل‌ونقل خطوط کشتیرانی، تمرکز بر حمل کالاهای فله و اساسی، بی‌توجهی به اهمیت حمل‌ونقل کانتینری و مشکلات زیرساختی مانند عدم لایروبی برخی بنادر بوده است.
آمار عملکرد بنادر شمالی ایران در سال ۲۰۲۴
طبق گزارش رسمی سازمان بنادر، کل عملکرد کانتینری بنادر شمالی ایران در سال۲۰۲۴ تنها ۱۴,۲۵۷ TEUبوده که نسبت به ۲۱,۲۷۵ TEUدر سال۲۰۲۳ کاهش ۳۳درصدی را نشان می‌دهد. جزئیات عملکرد بندر امیرآباد 947/‏8 TEU (کاهش۲۶درصدی نسبت به سال قبل)، بندر انزلی 162/‏5 TEU (کاهش ۳۲درصدی)، بندر نوشهر: ۱۴۸TEU، بندر آستارا و در نهایت بندر فریدونکنار صفر بوده است. کاهش شدید عملکرد بندر آستارا و فریدون‌کنار به‌دلیل مشکلات زیرساختی، عدم لایروبی و کاهش تراز آب دریای خزر بوده که در نتیجه این بنادر عملا فعالیت حمل‌ونقلی موثری نداشته‌اند.
تغییر الگوی حمل‌ونقل خطوط کشتیرانی در دریای خزر
یکی از دلایل اصلی افت عملکرد کانتینری بنادر شمال ایران، تغییر سیاست شرکت‌های کشتیرانی فعال در دریای خزر است. به‌گفته کارشناسان، بسیاری از این شرکت‌ها، از جمله کشتیرانی دریای خزر که بزرگ‌ترین ناوگان این منطقه محسوب می‌شود، به‌دلیل درآمدزایی بالاتر از طریق حمل کالاهای فله و اساسی، از حمل‌ونقل کانتینری فاصله گرفته‌اند.
این تغییر رویکرد به دو دلیل اصلی رخ داده است؛ سودآوری بالاتر کالاهای فله و عمومی و تقاضای پایین برای حمل کانتینری.
حمل محمولات فله و کالاهای اساسی از نظر اقتصادی برای شرکت‌های کشتیرانی سودآورتر از حمل‌ونقل کانتینری است، به‌ویژه در شرایطی که قیمت حمل کانتینری ثابت یا کاهشی است. همچنین واردکنندگان و صادرکنندگان، به دلیل کندی روند تخصیص کشتی‌های کانتینری در بنادر شمالی، تمایل خود را به استفاده از این روش از دست داده و به‌سمت حمل زمینی سوق پیدا کرده‌اند.
تعطیلی عملیاتی دو بندر آستارا و فریدون‌کنار
دو بندر مهم آستارا و فریدون‌کنار که هردو در اختیار سرمایه‌گذاران بخش‌خصوصی هستند، به دلیل عدم لایروبی و کاهش سطح آب دریای خزر، عملا غیرفعال شده‌اند. در نتیجه، امکان پهلوگیری کشتی‌ها در این بنادر از بین رفته و تجارت دریایی در این مناطق متوقف شده است.
این مساله علاوه‌بر زیان مالی برای سرمایه‌گذاران، موجب کاهش توان عملیاتی ایران در حمل‌ونقل دریایی خزر شده و فشار بیشتری را به بنادر دیگر مانند انزلی و امیرآباد وارد کرده است.
کاهش جذابیت مسیرهای دریایی و جایگزینی حمل‌ونقل زمینی
کاهش ظرفیت کانتینری بنادر شمالی موجب شده که بسیاری از صاحبان کالا به‌جای استفاده از بنادر دریای خزر، مسیرهای زمینی را ترجیح دهند. مهم‌ترین مسیرهای جایگزین شامل مرز سرخس (مسیر اصلی حمل کالاهای ترانزیتی بین ایران و آسیای مرکزی)، مرز اینچه‌برون (مسیر مهم برای ارتباط با ترکمنستان و دیگر کشورهای منطقه) و مرز ریلی آستارا (گذرگاه کلیدی برای تجارت با قفقاز و روسیه) هستند.
افزایش استفاده از این مسیرها به معنای کاهش اهمیت حمل‌ونقل دریایی در دریای خزر و کاهش درآمدهای حاصل از بنادر شمالی ایران است.
عقب‌ماندگی ایران در کریدور شمال- جنوب و رشد مسیر سنتی کانال سوئز
یکی از پیامدهای مهم افت عملکرد بنادر شمالی، کاهش نقش ایران در کریدور بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) است. در حالی که این کریدور به‌عنوان یک مسیر استراتژیک برای اتصال هند، ایران، روسیه و اروپا تعریف شده بود، آمارها نشان می‌دهند که روسیه در سال۲۰۲۴ ترجیح داده است بیشتر از مسیر کانال سوئز برای تجارت دریایی خود استفاده کند.
طبق آمار حجم کانتینرهای عبوری بین هند و روسیه از مسیر کانال سوئز در سال۲۰۲۴ بیش از 000/‏80 TEU بوده است. در مقابل، کل عملکرد بنادر شمالی ایران (واردات، صادرات و ترانزیت) کمتر از 000/‏15 TEU بوده است.
این ارقام نشان می‌دهند که ضعف عملکردی بنادر شمالی ایران و عدم توسعه مناسب زیرساخت‌های کریدور شمال- جنوب، موجب شده تا فرصت‌های مهم اقتصادی از دست بروند و مسیر طولانی‌تر و پرهزینه‌تر کانال سوئز همچنان گزینه ترجیحی برای تجارت هند- روسیه باشد.
وابستگی ناچیز روسیه به دریای خزر
روسیه که یکی از مهم‌ترین بازیگران حمل‌ونقل دریایی در منطقه محسوب می‌شود، سهم ناچیزی از تجارت دریایی خود را از طریق دریای خزر انجام می‌دهد. در سال۲۰۲۴، تنها یک‌درصد از تجارت دریابرد روسیه (معادل 86/‏8‌میلیون تن) از طریق دریای خزر انجام شده است. در مقابل ۶۲‌درصد تجارت دریایی روسیه از طریق بنادر دریای سیاه، آزوف و بالتیک انجام شده است. ۱۱‌درصد از طریق مسیر قطب شمال و ۲۶درصد نیز از طریق بنادر خاور دور روسیه انجام شده است.
این آمار نشان می‌دهند که دریای خزر برای روسیه یک مسیر فرعی محسوب می‌شود و در صورت ضعف عملکرد بنادر ایران، این کشور به‌‌راحتی مسیرهای جایگزین را انتخاب می‌کند.
کاهش حمل کالا به شیوه کانتینری در دریای مازندران
دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران درباره دلایل ریزش آمار ترانزیت و عملیات کانتینری در بنادر شمالی کشور در سال۲۰۲۴ نسبت‌به سال۲۰۲۳ اظهار داشت: ۹۵‌درصد عملیات بندری در بنادر شمال کشور در ۵ بندر انجام می‌شود. ازسوی دیگر، از بین بنادر شمالی فعالیت بندری دو بندر آستارا و فریدونکنار به دلیل‌عدم لایروبی و تراز منفی دریای خزر تعطیل شده است و در این دو بندر امکان حمل‌ونقل دریایی موثر وجود ندارد. این دو بندر شمالی از بنادر خصوصی هستند که سرمایه‌گذار غیردولتی دارند.
مسعود پل‌مه ادامه داد: تعدادی از اسکله‌های بندر انزلی هم به‌دلیل‌ عدم لایروبی که باید به‌صورت ادواری و سالانه انجام می‌شد، از عملیات ساقط شدند.
دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران گفت: موضوع این است که تقریبا از دو سال گذشته که روسیه فعالیت شرکت کشتیرانی فسکو را دولتی اعلام و عملیات کانتینری از مبدا هندوستان به مقصد نووروسیسک و بالعکس را مدیریت کرد، همان مقدار اندکی از عملیات کانتینری مربوط به ترانزیت دریای خزر را به‌دلیل نرخ بالای عبور کالا از فضای سرزمینی کشورمان و همچنین مدت‌زمان بیشتر ترانزیت از مسیر ایران نسبت به مسیر جدید هند- روسیه را از دست داده‌ایم. تقریبا می‌توان گفت به کمترین میزان انتقال کالای کانتینری ترانزیتی تنزل پیدا کرده است.
پل‌مه تاکید کرد: در حوزه صادرات هم در نتیجه دلایل متعددی که وجود دارد، حمل کالا به‌شیوه کانتینری در دریای خزر کاهش پیدا کرده است.
از دست رفتن فرصت سوآپ غلات
پل‌مه افزود: از سوی دیگر، مشکل حمل کالاهای ایرانی حوزه خزر توسط شناورهای ایرانی از دیگر معضلات است. متاسفانه در حال حاضر کالاهایی را که از قزاقستان و روسیه خریداری می‌کنیم، تامین‌کننده کالا و تامین وسیله حمل را برعهده می‌گیرد در نتیجه حمل کالا از طریق کشتی‌هایی که با پرچم و ملیت قزاق و روسیه یا سایر کشورهاست، انجام می‌شود.
دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران به ایلنا گفت: در نتیجه حمل کالاهای وارداتی با ناوگان سایر کشورها باعث می‌شود که عملیات کشتی‌های ایرانی به حداقل ممکن تنزل پیدا کند. از سوی دیگر دولت روسیه فروش غلات به ایران را فعلا لغو کرده است همه این موضوعات باعث می‌شود باوجود اینکه تعداد ناوگان تحت پرچم کشور در خزر افزایش پیدا کرده، بیش از پیش میزان حجم فعالیت ایران در دریای شمال که در سال جاری داشتیم به نسبت سال گذشته تنزل پیدا کند.
پل‌مه درباره وضعیت فعالیت بندری در بخش فله گفت: در بحث فله یکی از مشکلات متوجه سیاستگذاری‌های مرتبط با این حوزه است. در حال حاضر، بیشترین حجم خرید و واردات فله با مدیریت بخش‌خصوصی و بخش دولتی عمدتا از طریق کشورهای آمریکای جنوبی است یا اینکه از بنادر کشورهای حاشیه خلیج فارس وارد ایران می‌شود.
او ادامه داد: در عملیات ترانزیت محصولات کشاورزی طی چند سال گذشته غفلت‌هایی داشتیم و این عوامل باعث شده که حجم انتقال و مدیریت لجستیکی ترانزیت یا سوآپ غلات را از دست بدهیم.
سخن پایانی
افت ۳۳‌درصدی حمل‌ونقل کانتینری بنادر شمالی ایران در سال۲۰۲۴ نشانه‌ای از بحران در این بخش است. اگر ایران بخواهد جایگاه خود را در کریدور شمال- جنوب حفظ کند، باید اقداماتی را در دستور کار قرار دهد.
سرمایه‌گذاری در توسعه زیرساخت‌های بنادر شمالی، از جمله لایروبی و بهسازی اسکله‌ها، ایجاد مشوق‌های اقتصادی برای خطوط کشتیرانی جهت بازگشت به حمل‌ونقل کانتینری، بهبود هماهنگی میان بخش‌های مختلف حمل‌ونقل (دریایی، ریلی و جاده‌ای) جهت افزایش کارایی کریدور شمال- جنوب و تقویت همکاری‌های دیپلماتیک و تجاری با روسیه و هند برای افزایش استفاده از این مسیر از جمله مهم‌ترین اقدامات در این راستا هستند. در غیر این صورت، ایران فرصت‌های حمل‌ونقلی خود را از دست داده و موقعیت استراتژیک خود را در تجارت منطقه‌ای تضعیف خواهد کرد.