اهداف و ابعاد کریدور جدید عرب- مد

جو بایدن رییس‌جمهوری آمریکا در حاشیه نشست
گروه ۲۰ راه‌اندازی کریدور هند-غرب آسیا-‌اروپا را اعلام کرد و گفت: «این یک معامله بزرگ حقیقی است که بنادر دو قاره را به یکدیگر متصل می‌کند و منجر به خاورمیانه‌ای باثبات‌تر، شکوفاتر و منسجم‌تر می‌شود. این پروژه فرصت بی‌نهایتی را برای انرژی و برق پاک و گسترش کابل‌ها برای اتصال جوامع فراهم می‌کند.» البته این پروژه همچنین شامل احداث خطوط لوله برای انتقال نفت، گاز و هیدروژن پاک است و شامل هند، امارات، عربستان، اردن، اسرائیل، قبرس و یونان می‌شود.
بنابراین کریدور عرب-‌مد می‌تواند بر ژئوپلیتیک در حال تحول منطقه از طریق ایجاد پیوند چندوجهی برای اتصال بمبئی و اروپا به عنوان رقیب پروژه چین، کمک کند.
با توجه به حضور عربستان سعودی و اسرائیل در این پروژه، به نظر می‌رسد که دو طرف به عادی‌سازی روابط نزدیک شده‌اند. بنابراین موانع پیوستن عربستان سعودی به کریدور تجاری احتمالا کاهش می‌یابد. البته در گذشته نیز شرکت‌های اسرائیل به مشارکت در توسعه شهر «نئوم» عربستان سعودی تمایل داشته‌اند.
اهمیت کریدور عرب-‌مد
عربی-‌مد یک کریدور تجاری چندوجهی و در حال ظهور است که می‌تواند الگوهای تجاری بین منطقه اقیانوس هند، خاورمیانه و اروپا را با ایجاد ارتباط تجاری در حاشیه جنوبی اوراسیا از نو پیکربندی کند. برای هند، این اتصال جدید یک تغییر پارادایم استراتژیک با پیامدهای ژئوپلیتیکی بزرگی است که می‌تواند نقش آن را در نظم اقتصادی اوراسیا تغییر دهد.
چالش‌های توسعه کریدور
با این حال، عملیاتی شدن این کریدور نیز با ابهام‌های زیادی مواجه است. مسائل مربوط به مقررات مختلف، مالیات‌ها، رویه‌های گمرکی نیاز به هماهنگی دارند. همچنین این مسیر چندوجهی و شامل بخش‌های زمینی و دریایی است که پشتیبانی از آنها سخت‌تر از مسیرهای منحصرا زمینی یا دریایی است. همچنین مسیر عبور از کانال سوئز را به طور کامل حذف نخواهد کرد و به عنوان یک رقیب باقی خواهد ماند.
کریدورهای تجاری جدید زمانی موفقیت‌آمیز هستند که زیرساخت‌های اساسی از قبل وجود داشته باشد. مثلا در یونان، راه‌آهن آن به دلیل جغرافیای کوهستانی و کمبود منابع مالی توسعه نیافته است. در منطقه خلیج‌فارس، عربستان سعودی و امارات نیز نیاز به ساخت یک شبکه راه‌آهن در سراسر بیابان‌های منطقه دارد که هزینه‌های پروژه را افزایش می‌دهد و ایالات‌متحده یا اتحادیه اروپا هنوز در مورد تامین این بودجه اطلاعاتی ارائه نکرده‌اند. همچنین وضعیت ژئوپلیتیکی و متزلزل غرب آسیا نیز پیشرفت این پروژه را پیچیده می‌کند.
رقابت با پکن
چین با ایجاد شبکه حمل‌و‌نقلی و رقیب مسیر سنتی کانال سوئز و مدیترانه به قاره اروپا، به دنبال تسلط بر مسیرهای تجارت جهانی است. پروژه «کمربند و جاده» (BRI) در حال ساخت از شیان، مرکز استان شانشی در مرکز چین آغاز می‌شود و با عبور از اورومچی، مرکز استان سین کیانگ در غرب چین به سمت آسیای مرکزی حرکت می‌کند، سپس شهرهایی مانند آلماتی، بیشکک و دوشنبه را تحت پوشش قرار می‌دهد. در نهایت، از تهران به استانبول ترکیه می‌رود که هنوز اتفاق خاصی روی نداده است. بخشی از این مسیر تجاری که توسط چین تامین مالی می‌شود ابتدا به مسکو رفته و سپس وارد اروپا شده و شهرهایی مانند دویسبورگ آلمان و روتردام در هلند را به هم وصل می‌کند که البته پس از درگیری اوکراین متوقف شده است. این مسیر به طور موثر کانال سوئز را دور می‌زند. چین در حال حاضر از قطارهای باری برای اتصال خود به اروپا و اجتناب از کانال سوئز استفاده می‌کند. در طول بحران Ever Given در کانال سوئز، چین حتی سعی کرد بر اهمیت مسیر خود تاکید کند.
البته در مورد یونان باید این مورد در نظر گرفته شود که شرکت کشتیرانی دولتی چین COSCO با سهم ۶۰ درصدی، کنترل بندر پیرئوس به عنوان «سر اژدها» در طرح کمربند و جاده را در اختیار دارد. با وجود این، زیرساخت‌های لجستیکی یونان با بنادر، موقعیت استراتژیک و صنعت کشتیرانی پیشرفته آن به تعمیق روابط تجاری قاره اروپا با هند کمک خواهد کرد.
هزینه دفاعی یونان از پنج میلیارد دلار در سال ۲۰۱۹ میلادی به ۴/۸ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۲ میلادی افزایش یافته است و ناوگان آن برای جاه‌طلبی‌های اقتصاد آبی هند می‌تواند کمک فراوانی کند. هند و یونان به دنبال دو برابر کردن تجارت دوجانبه خود تا سال ۲۰۳۰ میلادی هستند که ارزش آن سال ۲۰۲۲ حدود ۲ میلیارد دلار بود. حال این پرسش از سوی کارشناسان مطرح می‌شود که آیا یونان و هند برای خروج چین از بنادر یونان در ازای حمایت دهلی از آتن در برابر آن معامله خواهند کرد؟
در مجموع، با توجه به تحولات غرب آسیا، احتمالا کریدور عرب-‌مد فرصت مناسبی برای هند در مقابله با طرح BRI چین باشد تا با ایجاد این پروژه بزرگ آسیای‌جنوبی، خلیج‌فارس، مدیترانه شرقی و اروپا را به هم متصل کند و نقش خود را افزایش دهد. احتمالا توافق اخیر با ریاض برای سرمایه‌گذاری ۱۰۰ میلیارد دلاری در هند، در همین راستا باشد. باید توجه داشت که نیمی از این سرمایه‌گذاری به پروژه پالایشگاه نفت در سواحل غربی هند اختصاص دارد که می‌تواند فروش نفت عربستان به هند را در آینده افزایش دهد.
تاثیر بر چابهار؟
پیش‌تر برخی از تحلیلگران اینگونه برداشت می‌کردند که ایجاد این کریدور، احتمالا پروژه چابهار را تضعیف کند، اما باید توجه داشت که شاید در کوتاه‌مدت از نظر پیشرفت فنی تاثیرگذار باشد، اما به دلیل نیاز متقابل هند و آسیای میانه به یکدیگر نمی‌توان این گزاره را حداقل برای بلندمدت درست دانست. دهلی‌نو برای تامین امنیت انرژی و گسترش بازارهای خود نیازمند اتصال به آسیای میانه است که به دلیل اختلافات جدی و ارضی با چین و پاکستان نمی‌تواند به آن دست یابد. از همین رو بندر چابهار و موقعیت سرزمینی ایران بهترین گزینه در این موضوع است. هرچند در دو طول سال‌های اخیر، دهلی در پایندی به تعهدات خود در توسعه بندر چابهار کوتاهی کرده، اما همواره از سوی مقامات این کشور به عنوان گزینه مناسب برای اتصال به آسیای مرکزی مطرح می‌شود.
در مقابل این ایده مطرح می‌شود که کریدور عرب-‌مد یک مسیر حمل‌و‌نقل تجاری فرامنطقه‌ای هرچند تاثیری بر توسعه بندر چابهار ندارد، اما می‌تواند جایگزینی برای کریدور ترانزیتی بین‌المللی شمال-‌جنوب باشد. در واقع به جای بنادر ایران، بنادر امارات متحده عربی-سومین شریک تجاری بزرگ هند- به عنوان گره اتصال اقیانوس هند عمل خواهند کرد، اما این ادعا نیز می‌تواند رد شود، چون استقبال از IMEC به این معنی نیست که هند و کشورهای حاشیه خلیج‌فارس این ابتکار را بر سایرین ترجیح می‌دهند. در واقع، آنها برای توسعه کریدور حمل‌و‌نقل بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) نیز با روسیه کار می‌کنند و همچنین کشورهای خلیج‌فارس، روابط تجاری و اقتصادی نزدیک‌تر با چین را نیز دنبال می‌کنند. در همین راستا، یک قطار باری روسیه با عبور از ایران برای اولین بار به مقصد عربستان سعودی حرکت کرد. به گفته رییس راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، محموله ترانزیتی مذکور از طریق گذرگاه مرزی اینچه‌برون با ترکمنستان به سمت بندرعباس در جنوب کشور وارد ایران شده تا به عربستان سعودی ارسال شود.
در همین راستا، هدف از پروژه عرب-مد ایجاد خطوط ریلی و اتصال بنادر دریایی، افزایش مبادلات تجاری و تسهیل عبور و مرور کالا است، اما نباید از اهداف سیاسی مانند رقابت چین و هند و همچنین احیای پیمان ابراهیم با بسترسازی برای عادی‌سازی روابط ریاض و تل آویو غافل شد.
این کریدور جدید همچنین با هدف تسهیل انتقال برق تجدیدپذیر و هیدروژن پاک از طریق کابل‌ها و خطوط لوله، در راستای تقویت امنیت انرژی و حمایت از تلاش‌های توسعه انرژی پاک است. این پروژه همچنین با هدف توسعه اقتصاد دیجیتال از طریق اتصال و انتقال داده‌های دیجیتال از طریق کابل‌های فیبرنوری انجام می‌شود.
به نظر می‌رسد، این پروژه بخشی از رقابت شدید بین ایالات‌متحده و چین در کنترل تجارت جهانی است و در این زمینه، ایالات‌متحده زیر چتر پروژه جدید به اتحاد با هند روی می‌آورد. پروژه جاده ابریشم چین در سال ۲۰۱۹ راه‌اندازی شد که ۱۲۳ کشور در آن مشارکت دارند. این پروژه به یک مسیر دریایی از سواحل چین از طریق سنگاپور و هند به سمت دریای مدیترانه امتداد دارد و یک مسیر زمینی شامل شش کریدور است. همچنین این پروژه می‌تواند کریدور شمال- جنوب و نقش بنادر ایران را تحت تاثیر قرار دهد.
در مجموع کریدور عرب-مد مزایا و منافع ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی بسیاری برای کشورهای شریک در آن به ویژه هند خواهد داشت، اما در مقابل می‌تواند به عنوان ابزاری برای رقابت با طرح‌های چین، روسیه، ایران و حتی ترکیه باشد. در همین راستاست که اردوغان اعلام می‌کند بدون حضور ترکیه هیچ گذرگاه تجاری وجود نخواهد داشت.