به جاده‌ها خیانت می‌شود

هستی عبادی- پنج سالی است که در قوانین بودجه کل کشور، ارقامی برای اختصاص قیر تهاتری در نظر گرفته می‌شود؛ موضوعی که به چالش دائمی بین وزارت نفت، دستگاه‌های اجرایی و پیمانکاران تبدیل شده است.
منتقدان این سیاست بر این باورند که قیر تهاتری رانتی برای پیمانکارانی است که با استفاده از این شیوه وکیوم‌باتوم (ماده اولیه قیر) را دریافت می‌کنند و به جای استفاده در پروژه‌های راهساری آن را در بازار داخلی یا خارجی می‌فروشند.
آنچه در سال‌های اخیر در اثر اجرای قانون قیر تهاتری یا همان قیر رایگان، باعث ایجاد برخی مفسده‌ها در دستگاه‌های اجرایی و همچنین اخلال در قیمت‌ها در بازارهای صادراتی شده بود بیشتر ناشی از تهاتر حق‌العمل شرکت قیرساز با وکیوم‌باتوم و همچنین عدم برآورد صحیح مقدار قیر مورد نیاز پروژه‌ها در دستگاه‌های اجرایی و تزریق مقادیر بیش از نیاز قیر به پروژه به منظور تسویه مطالبات پیمانکاران با دستگاه‌های اجرایی به وسیله قیر بوده است.
دستگاه‌های دریافت‌کننده قیر رایگان هنگام تسویه حساب با پیمانکاران پروژه‌های عمرانی، به جای پول به آنان قیر رایگان عرضه می‌کنند و پیمانکار نیز برای رسیدن به پول خود مجبور است آن را زیر قیمت در بازار آزاد به دلال‌ها بفروشد.
باید تاکید کرد معاملات قیر در بورس کالا صورت می‌گیرد اما به دلیل نرخ پایین‌تر قیر در بازار آزاد نسبت به بورس کالا، شرکت‌ها برای خرید قیر به بازار آزاد و دلال‌ها مراجعه می‌کنند و با این اتفاق، عرضه و تقاضا در بازار و پیش‌بینی‌ها در خصوص قیمت قیر در بورس کالا به هم می‌ریزد و کارکرد بورس کالا با اختلال مواجه می‌شود.
در مقابل موافقان این سیاست بر این باورند که قیر تهاتری با محوریت توسعه راه‌های روستایی و مناطق محروم است و اگر قیمت قیر بنا به هر دلیلی افزایش یابد منجر به افزایش قیمت تمام‌شده پروژه‌های عمرانی دولتی و توقف آنها و نهایتا محرومیت مردم مناطق مختلف از داشتن راه خوب می‌شود.در بودجه امسال پیشنهاد شده که رقم قیر تهاتری به ۲۵ هزار میلیارد تومان افزایش یابد. سال گذشته این رقم ۱۹ هزار میلیارد تومان بود که گفته می‌شود بخشی از آن جذب نشده است.
قیر تهاتری فی‌نفسه مشکلی ندارد
حسن تاجیک مشاور عالی انجمن قیر ایران درباره تاریخچه قیر از سال ۸۴ به «جهان‌صنعت» گفت: بعد از واگذاری کارخانه‌های قیر به بخش خصوصی و اتفاقاتی که از سال ۸۴ برای قیر افتاد تا سال ۹۳ که بخش خصوصی واقعی وارد صنعت قیر شد شاهدیم که روز‌به‌روز از کیفیت جاده‌ها کاسته می‌شود، اما مشکل فقط قیر نیست. قیر یکی از مواد مصرفی ساخت آسفالت است اگرچه قیر هم از نظر قیمت و هم از نظر مقدار و کیفیت تاثیر زیادی در جاده‌سازی دارد، اما جاده‌سازی فرآیند‌‌های دیگری هم دارد.
وی افزود: اگر پنج تا هفت درصد هزینه جاده‌سازی قیر باشد، وقتی جاده آسفالت و تمام می‌شود بیش از ۵۰ درصد کیفیت عملیات آخر، زمانی است که جاده‌سازی تمام‌‌شده و می‌خواهند آسفالت کنند.
رییس سابق کمیسیون قیر در ادامه با اشاره به موضوع تحریم‌ها بیان کرد: درست است تحریم‌ها یک مانع بزرگ است ولی آسفالت جاده و سنگ مال خودمان است و تحریم نیستیم و ممکن است در ماشین‌آلات وابستگی‌هایی داشته باشیم، ولی کیفیت جاده‌سازی ربطی به تحریم ندارد.
تاجیک گفت: از سال ۹۹ که قیر تهاتری را رسما با آیین‌نامه‌های خاص در مجلس مصوب کردند و برای ماده اولیه قیر یعنی وکیوم باتوم قیمت تعیین کردند، قیمت وکیوم باتوک انگیزه ایجاد کرد که به نوعی از آن سوءاستفاده شود، حال آنکه مصوبه قیر تهاتری فی نفسه ایجاد فساد ایجاد نمی‌کند‌.
به گفته وی، اگر این قیر را نقدی به اداره راه‌وشهرسازی بدهند، از اینجا به بعد وجه مشترکش با قیر تهاتری تمام می‌شود‌؛ چون فلسفه قیر تهاتری این است که اداره راه‌و‌شهرسازی، شهرداری، سازمان مسکن و بنیاد که عمده‌ترین مصرف‌کننده قیر هستند‌، به جای آنکه پول بدهند و قیر بخرند قیر را از دولت دریافت می‌کنند و این روش فساد کمتری دارد.این فعال صنف درباره نظارت بر جاده‌ها و ساخت آسفالت گفت: وقتی آسفالت را می‌سازیم باید کیفیت ماده اولیه‌اش را تست کنیم که این تست از کارخانه تولیدکننده که قیر را تولید می‌کند تا انبار مصرف‌کننده قابل کنترل نیست که مثلا یک ماده غیر استاندارد با آن ترکیب کنند، چون هر چه در قیر می‌ریزند مشخص نیست. مثلا اگر در یک تن قیر ۲۰ کیلو ماسه بادی بریزند معلوم نمی‌شود مگر به وسیله سیستم مهندسی، تست‌های ویژه به درجه خلوص برسد؛ آن هم هیچ کارخانه قیرسازی در حین اینکه قیر را با سنگ قاطی می‌کند، دائما آن را تست پیوسته نمی‌کند.
او اضافه کرد: مساله دیگر مقدار قیری است که برای آسفالت مصرف می‌کنند و همچنین تکنولوژی ساخت آسفالت حائز اهمیت است. اگر کیفیت پایین باشد، امکان ندارد در جایی روکش کنیم و بسازیم و سال بعد دوباره شروع کنیم به اصلاح کردن و حداقل باید ۱۰ سال دوام بیاورد.
یک جای کار لنگ می‌زند
تاجیک تاکید کرد: استانداردهای دنیا روی ۱۵ سال است‌. جاده‌ای که فرونشست دارد، معلوم است یک جای کار لنگ می‌زند. ممکن است مدیریت مشکل داشته، ولی همه‌اش مدیریت نیست. دولت عوض می‌شود، اما جاده‌ها سر جایشان هستند و به کشور سرویس می‌دهند. خیانت به یک جاده جنایت است و فقط خیانت نیست زیرا مادام‌العمر این جنایت تکرار می‌شود.
تاجیک تصریح کرد: قیر تهاتری شاید یک راهکار بسیار خوبی بود که بدون جا‌به‌جا کردن پول فساد ایجاد نشود. اگر می‌خواستند این را با پول جا‌به‌جا کنند شاید فسادش چندین برابر می‌شد.رییس سابق کمیسیون قیر ایران همچنین گفت: هر قانونی روی کاغذ خوب است، مهم این است که موقع اجرا سختگیری‌های لازم بشود. یعنی از تولیدکننده‌ای که باید ضمانت بدهد که کیفیت را حفظ کند تا مرحله پایانی باید همه چیز به دقت بررسی شود. باید تفکری که فکر می‌کند نظارت نیاز نیست، کنار گذاشته شود. متاسفانه بارها دیده شده که در اجرا واقعا نظارت بسیار ضعیف است مخصوصا از محل توزیع.تاجیک تصریح کرد: بعضا دیده می‌شود که در فرآیند آسفالت، مواد معدنی، مواد نفتی و روغن سوخته‌ها قاطی آسفالت می‌شوند که کیفیت را پایین می‌آورد. آسفالت‌سازی که ۸۰% پول عملیاتش را نگرفته در فرآیند کار یا بار را می‌فروشد یا در یک تن آسفالت که باید ۵۰ کیلو قیر بریزد، ۳۵ کیلو می‌ریزد‌. اینها مواردی است که متاسفانه وجود دارد.
او ادامه داد: از یک طرف شاهدیم نظارتی برکار پیمانکار نیست که مشخص کند چقدر قیر ریخته و چه کسی کیفیت آسفالت را انجام داده و از طرف دیگر نظارت ثانویه که اساس کار است، هم وجود ندارد. کسانی که به جاده خیانت می‌کنند جزو جنایتکاران درجه یک‌ هستند .به نظر من کسی که به جاده خیانت می‌کند به نسل‌های آینده هم خیانت خواهد ‌کرد.
او در دفاع از مصوبه قیر تهاتری خاطرنشان کرد: این یک مصوبه و راهکار خوب برای تامین مواد اولیه ساخت جاده بود، مشکل از اجرا ایجاد شد. در حالی که وقتی قیر تهاتری نبود جاده‌ها هم درجه یک نبودند.