ترمز تولید کشیده شد

راضیه احقاقی- رشد قابل توجه قیمت در خودروهای سنگین در سال‌های اخیر باعث شده تا به قدری تقاضا برای این محصولات در بازار کاهش پیدا کند که تقریباً تولید و واردات در این بخش متوقف و اندک تقاضای فعلی نیز به سمت خودروهای دست دوم برود. در حالی که در سال‌های قبل بازار داخلی خودروهای سنگین در بخش مسافری و باری به شرایطی رسیده بود که علاوه بر افزایش توان رانندگان برای تعویض خودروهای فرسوده تسهیلات ارائه شده از سوی تولیدکنندگان در قالب لیزینگ امکان خرید خودرو برای هر شرایطی را امکان‌پذیر می‌کرد. موضوعی که در یک سال اخیر و تحت تاثیر تشدید تحریم‌ها و افزایش نرخ ارز به تغییرات اساسی در این بازار منجر شد به گونه‌ای که به غیر از محصولات وارداتی نیاز ارزی بالای خودروهای تولید داخل نیز باعث شده تا شاهد افزایش چند برابری قیمت‌ها و در نتیجه کاهش تقاضا در بازار خودروهای صفر کیلومتر باشیم. از سوی دیگر مشکلات اقتصادی و گسترده شدن سایه رکود تورمی عملاً مبادلات جاری را تحت‌الشعاع قرار داده که این موضوع به روند نزولی حمل‌و‌نقل کالا و کاهش بیشتر تقاضای خرید خودروهای تجاری منجر شده است. در این رابطه کارشناسان معتقدند تنها راه رونق مجدد این بازار تحریک همزمان عرضه و تقاضاست و در صورتی که دولت بتواند با ارائه تسهیلات بخش تقاضا را تحریک کند، تولیدکننده نیز از قدرت مالی کافی برای تامین قطعات و تولید برخوردار خواهد شد.
تحریک در عرضه و تقاضا
حسن کریمی‌سنجری، کارشناس بازار خودرو درخصوص علل رشد سرسام‌آور قیمت خودروهای سنگین در کشور به «جهان‌صنعت» گفت: اگرچه در سال‌های گذشته خودروی سنگین در داخل کشور تولید می‌شد اما از آنجایی که چند کارخانه تولیدکننده انواع خودروهای سنگین وابستگی قابل توجهی به شرکت‌های خارجی داشتند با شدت گرفتن تحریم از سویی تولید آنها تحت‌الشعاع قرار گرفتند و از سوی دیگر با افزایش نرخ ارز حتی در صورت امکان تولید خودروی سنگین قیمت تمام شده رشد قابل توجهی پیدا کرد.
وی ادامه داد: خودروهای سنگین به دو دسته کلی خودروهای مسافری و باری تقسیم شده و شرایط حاکم بر بازار هریک باید جداگانه بررسی شود. خودروی سنگین مسافری شامل اتوبوس شهری، بی‌شهری و مینی‌بوس‌ها می‌شود که در زمینه اتوبوس‌های شهری خریدار شخصی وجود ندارد و به طور عمده دولت، شهرداری یا دهیاری متقاضی بوده و حتی در زمینه اتوبوس‌های بین‌شهری نیز با توجه به افزایش قیمت این محصولات تقریباً خرید شخصی وجود ندارد و اگر تقاضایی نیز باشد بخشی از قیمت آن توسط راننده و بخشی نیز از طریق اتحادیه‌های اتوبوسرانی پرداخت می‌شود.
کریمی افزود: اما در سال‌های اخیر تولید و واردات اتوبوس به‌علت رشد قیمت و نبود مشتری متوقف شده است. در سال‌های ۷۸ تا ۸۹ تقریباً تمام نیاز ناوگان حمل‌و‌نقل شهری توسط دو شرکت ایران‌خودرو دیزل و شهاب خودرو تولید می‌شد هرچند که در زمینه این اتوبوس‌ها موتور، گیربکس و محور وارداتی بود. در زمینه اتوبوس بین‌شهری نیز نمایندگی رسمی اسکانیا و ولوو در کشور وجود داشت و واردات توسط بخش خصوصی صورت می‌گرفت همچنین در آن سال‌ها بخش خصوصی اقدام به واردات Ckd این اتوبوس‌ها یعنی واردات قطعات و مونتاژ در داخل کشور نیز کرده بود.
این کارشناس بازار خودرو ادامه داد: اتوبوس محصولی گران است که کارخانه‌های داخلی زمانی می‌توانند این محصول را تولید کنند که مشتری داشته باشند و خریدار بخشی از هزینه تولید را نیز پیش‌پرداخت کند. اما با توجه به ارزبری بالای اتوبوس‌های تولید داخل و رشد نرخ ارز و بالا رفتن معنادار قیمت اتوبوس در این سال‌ها خریداری برای اتوبوس وجود نداشته و شرکت‌های این حوزه نیز تقریباً تولید خود را متوقف کرده‌اند.وی در ادامه گفت: در حالی که در سال‌های اخیر ناوگان حمل‌ونقل عمومی (بین‌شهری) به نوسازی نیاز داشته است عدم تخصیص بودجه به این امر باعث شده تا دولت یا سازمان‌های شبه‌دولتی پیش‌خریدی از تولیدکننده نداشته باشند، هرچند که رییس‌جمهور در روزهای ابتدایی سال جاری خبر از تخصیص بودجه برای تولید یا واردات اتوبوس در کشور داد. اما آغاز به کار چند شرکت تولیدکننده اتوبوس در کشور منوط به دریافت پیش‌پرداخت است. کریمی در زمینه خرید اتوبوس بین‌شهری نیز گفت: در حال حاضر قیمت اتوبوس‌های بین‌شهری به قیمتی حدود سه میلیارد تومان رسیده و دیگر رانندگان نمی‌توانند اقدام به خرید کنند، حتی در سال‌های گذشته که نرخ ارز منطقی و واردات نیز به سهولت صورت می‌گرفت، برای آنکه رانندگان بتوانند اتوبوس خریداری کنند، واردکننده یا تعاونی‌ها محصولات را به صورت لیزینگی در اختیار مشتریان قرار می‌دادند. حال در شرایطی که قیمت اتوبوس به بیش از سه میلیارد رسیده دیگر با توجه به عدم قدرت خرید تقاضایی وجود ندارد. این کارشناس بازار خودرو افزود: بنابراین از سرگیری تولید اتوبوس در داخل کشور نیازمند تقویت بخش تقاضا است که در زمینه اتوبوس شهری، بودجه آن باید از سوی دولت تامین شود و در زمینه اتوبوس‌های بین‌شهری نیز رشد تقاضا نیاز به ارائه تسهیلات قابل توجه به خریداران بخش خصوصی دارد. کریمی افزود: اگرچه همچنان صنعت اتوبوس‌سازی کشور وابسته به خارج است اما در سال‌های اخیر شرکت‌های قدیمی تولیدکننده اتوبوس بین‌شهری اقداماتی برای داخلی‌سازی موتور و اکسل کرده‌اند که در صورتی که بودجه موردنیاز آنها برای تکمیل این طرح‌ها از سوی دولت تامین شود، این شرکت‌ها می‌توانند اتوبوس بین‌شهری را داخلی‌سازی کنند.
افت بودجه عمرانی و کاهش تقاضای کامیون
کریمی‌سنجری در ادامه به بازار خودروهای سنگین غیرمسافری در کشور همچون کشنده‌، کامیون، کامیونت و… اشاره کرد و گفت: تقاضا برای خودروهای سنگین تجاری در کشور وابسته به رونق اقتصادی است. اگر حوزه مسکن، راهسازی، بخش معدن، تجارت خارجی و… در کشور فعال باشد تقاضا برای این خودروها نیز افزایش پیدا می‌کند.وی ادامه داد: در چند سال اخیر هیچ بودجه عمرانی در کشور وجود نداشته و همین امر نیز به توقف بسیاری از پروژه‌ها از جمله پروژه‌های راهسازی منجر شده، همچنین تحریم از میزان تجارت خارجی کشور کاسته و در نهایت همین عوامل باعث کاهش قابل توجه تقاضا در زمینه خودروهای سنگین تجاری نیز شده است. عمده تقاضای فعلی موجود در کشور برای خودروهای سنگین تجاری همچون کامیون، کشنده و کمپرسی نیز صنایع نظامی کشور بود‌ه‌اند که از سویی به‌دلیل پروژه‌های خود به این محصولات نیاز داشته و از سوی دیگر توان خرید این خودروهای سنگین که متاثر از رشد ارز، گران شده بودند را داشتند.
کریمی‌سنجری در زمینه میزان داخلی‌سازی خودروهای سنگین نیز گفت: در زمینه تولید کامیون و کمپرسی و کامیونت در سال‌های قبل تا ۸۰ درصد داخلی‌سازی صورت گرفته به گونه‌ای که کامیون باگندی که کامیون بنز ۱۰ و ۱۸ تنی است در داخل کشور تولید می‌شود، البته این کامیون‌ها قدیمی هستند اما تکنولوژی موتور و گیربکس آنها به روز شده است. وی ادامه داد: پیش از تحریم شرکت‌های تولیدکننده خودروسنگین تجاری در کشور با تولیدکنندگان اروپایی همچون ولوو و اسکانیا ارتباط داشته و محصولات این شرکت‌ها را در داخل کشور مونتاژ می‌کردند. از آنجایی که اغلب این محصولات قیمت بالایی داشتند در دوره‌ای محصولات چینی نیز به بازار وارد شدند اما با شدت گرفتن تحریم‌ها تمامی شرکای اروپایی از ایران خارج شدند و حتی شرکای چینی نیز حاضر به ادامه همکاری با ایران نشدند. در حال حاضر تنها یک شرکت چینی در زمینه تولید خودروهای سنگین تجاری با ایران همکاری دارد. البته بالا بودن قیمت این محصولات با توجه به نرخ ارز نیز باعث شده تا تقاضا در این بخش نیز محدود باشد. کریمی افزود: بنابراین می‌توان گفت مشکل در تامین خودروهای سنگین در هر دو بخش عرضه و تقاضا وجود دارد. از سویی طرف تقاضا نیاز به تحریک داشته و از سوی دیگر نیز طرف عرضه نیاز به تقویت دارد. وی ادامه داد: در زمینه خودروهای شخصی تقویت عرضه باید از طریق ارائه تسهیلات به خریداران شخصی صورت بگیرد. البته دولت در سال‌های قبل قول از رده خارج کردن ۲۰۷ هزار خودروی سنگین فرسوده را داده بود که اجرایی شدن آن می‌توانست بخش عرضه را نیز تقویت کند. همچنین در آن زمان قرار بود که تسهیلات مورد نیاز از طریق کاهش مصرف سوخت و کاهش یارانه انرژی تامین شود. در واقع دولت در حال حاضر روی سوخت یارانه انرژی می‌دهد اما اگر ناوگان خودروهای فرسوده را نوسازی کند با کاهش مصرف سوخت این خودروها میزان یارانه انرژی دولت نیز کم می‌شود. هرچند که شروع مجدد تحریم این طرح را به تعویق انداخت.
واردات خودروی سنگین
دست دوم راه چاه است
کریمی در ادامه به رونق گرفتن بازار خودروی دست دوم سنگین تجاری در کشور اشاره کرد و گفت: خودروهای دست دوم سنگین اروپایی شامل انواع کامیون، کشنده و… قیمت بالاتری از نمونه‌های تولید داخل این محصولات که توسط شرکت‌های داخلی با مشارکت یک شرکت چینی تولید می‌شود دارند. اما در صورت واردات استقبال بیشتری از آنها می‌شود، چراکه وفاداری به برندها میان رانندگان این خودروها به شدت وجود دارد. وی افزود: در حالی که واردات خودروی سنگین دست دوم به کشور ممنوع بود و در حالی که افت تقاضا باعث کاهش قابل توجه تولید خودرو سنگین در کشور شده، در ماه‌های گذشته عده‌ای بدون مجوز تعدادی خودروی سنگین اروپایی دست دوم سه سال ساخت را وارد کشور کرده‌اند. همچنین واردکنندگان این خودروها به رانت کار نیز دسترسی دارند و برای رانندگان تعیین و تکلیف می‌کنند که در صورت خرید این خودروها می‌توانند در بخش‌های خاصی مشغول به کار شوند و بدین ترتیب در کسب مشتری نیز موفق هستند.
کریمی گفت: علاوه بر اینکه واردات این خودروهای سنگین به تولید داخل آسیب می‌زند، این محصولات مطابق نیاز و شرایط بازار ایران نیز نیستند. اغلب خودروهای دست دوم وارد شده استاندارد یورو ۶ اروپا را دارند اما با توجه به عدم وجود سوخت موردنیاز آنها در کشور بعد از مدتی کاتالیست و ساختار درونی موتور تخریب شده و موتور این خودروها کارایی خود را از دست داده و آلایندگی در حد خودرو یورو ۳ خواهد داشت.کریمی گفت: همچنین کارکرده بودن این خودروها باعث می‌شود که موتور آنها افت کرده و به سرعت به خرج و نیاز به قطعه بیفتند که همین امر نیز بر مشکلات مصرف‌کننده می‌افزاید. وی افزود: همچنین واردات این خودروهای دست دوم در حالی که تولیدکننده داخل امکان تولید این محصولات به صورت Ckd را دارد، کار غلطی است و باید دیدگاه مشتری نیز نسبت به خودروهای موجود تغییر کند. در واقع هرچند که این محصولات از چین وارد کشور می‌شوند اما موتور، گیربکس و پاورترین بنز آلمانی و متعلق به شرکت بنز بوده و کیفیت نهایی بسیار خوبی دارند.