خبر

۴۰۰ هزار راننده به کمک «دادزن‌ها»
روزی می‌خورند
یک کارشناس حمل‌ونقل با بیان اینکه فرآیند حمل‌ونقل و ترانزیت ایران معیوب است، گفت:‌ در حال حاضر رانندگان با جمع شدن در یک نقطه از طریق دادزن‌ها اقدام به حمل‌ونقل بار در کشور می‌کنند‌. حامد تاج‌الدین اظهار کرد: فرآیند حمل‌ونقل و ترانزیت در ایران معیوب و به شدت از فناوری‌های روز دنیا به دور است‌. وی با بیان اینکه در این حوزه به شدت در قیمت‌گذاری‌ها ضعف داریم، افزود: قیمت‌گذاری‌های کنونی توافقی است و رانندگان باید در پایانه‌ها بخوابند تا بتوانند باری را بگیرند و آن را حمل ‌کنند‌. وی با یادآوری اینکه ۴۰۰ هزار راننده در کشور داریم، تصریح کرد: ‌روزانه چندین هزار راننده به پایانه‌های حمل‌ونقل یا نقاط خاص مراجعه می‌کنند تا از طریق «دادزن‌ها» بار پیدا کنند‌. تاج‌الدین قیمت‌های بالا و عدم اطلاع صاحب بار از محموله خود را از نقاط ضعف این‌گونه بار پیدا کردن برشمرد و گفت:‌ در عصر کنونی تکنولوژی چنین روش‌هایی دیگر معنا ندارد و رانندگان در منزل می‌توانند با استفاده از اپ‌های این بخش به راحتی باری را انتخاب کنند‌. فعال حوزه حمل‌ونقل تاکید کرد: باید این فرهنگ‌سازی را در بین رانندگان انجام دهیم که آنها مجبور به رفتن به پایانه نیستند و می‌توانند با استفاده از دانش روز به راحتی بارهای مختلف را پیدا و آن را جابه‌جا کنند‌.

سالروز تصویب قانون هواپیمایی کشوری
میلاد صادقی*- قانون هواپیمایی کشوری ایران که به روایتی ۲۸ تیرماه سال ۱۳۲۸ شمسی و به روایتی اول مرداد همان سال تصویب شده است، امروز ۶۸ ساله می‎شود‌‌. امور هواپیمایی در ایران که پیش از تصویب این قانون، از نبود قوانین مشخص و قاطع رنج می‎برد، پس از تصویب قانون یادشده با تحولات عمده‌ای مواجه شد و از نظم و انضباط مخصوص برخوردار شد‌‌. ملاحظه مشروح مذاکرات مجلس شورای ملی نشان می‎دهد که قانون هواپیمایی کشوری در آن زمان به فوریت مورد تصویب قرار گرفت تا مسایل هواپیمایی هرچه سریع‎تر سامان یابد و معطل نشود‌‌. با این حال به دقت معلوم نیست که نویسندگان این قانون، کدام یک از قالب‎ها و الگوهای مشابه در کشورهای غربی را مورد توجه یا سرمشق خود قرار داده و از اصول‌شان الهام گرفته‎اند، چه اندکی پیش از تصویب قانون هواپیمایی کشوری، کشورهایی چون اسپانیا با قانون اساسی ناوبری هوایی، لوکزامبورگ با قانون تنظیم ناوبری هوایی، گواتمالا و لبنان با قانون هواپیمایی کشوری، سوییس با قانون هواپیمایی فدرال، یوگسلاوی و جمهوری دومینیکن با قانون ناوبری هوایی، امور هواپیمایی خود را انتظام داده بودند‌‌. به هر روی مواد ۳۵ گانه قانون هواپیمایی ایران اگرچه به نظم فصول مختلف درنیامده‎اند اما به نظر می‎رسد که در شش فصل، شامل قلمرو موضوعی (مادتین ۱ و ۲)، حقوق، اختیارات و تکالیف دولت (مواد ۳، ۴، ۵، ۶ و ۲۲)، عملیات حمل‌ونقل هوایی بازرگانی (مواد ۷ تا ۱۸)، توسعه امور هواپیمایی (مواد ۱۹، ۲۰ و ۲۱)، تعارض قوانین (ماده ۲۹) و اصول جزائی (مواد ۲۳ تا ۳۵، به استثنای ماده ۲۹) جای می‎گیرند‌. ملاحظه فصول شش گانه مذکور حکایت از آن دارد که قانونگذار در آن زمان قصد داشته برای نخستین بار به صورت جدی، عملیات ناوبری هوایی تاجران را به رهبری و نظارت دولت و البته به همراه برخی تکالیف تصدی‌گرایانه برای دولت، انتظام و توسعه دهد‌‌. امروزه نیز این هدف مانند دیروز دنبال می‎شود اما با جریانی ضعیف و نارسا‌‌. بی‎تردید در آن زمان قانونگذار به یک نظم حداقلی می‎اندیشیده، به همین دلیل بسیاری از موضوعات و مسایل را یا مورد توجه قرار نداده یا بدون ذکر اصول و کلیات، به هیات دولت و سازمان هواپیمایی کشوری ارجاع داده است اما امروزه با رشد و توسعه صنعت هوانوردی و پیچیده‌تر شدن روابط میان فعالان صنعت، نیاز به یک نظم حداکثری احساس می‎شود، نظمی که خطوط و رئوس آن ‎باید مانند سال ۱۳۲۸، به همت قانونگذار، تعیین شود‌‌. در آن زمان تعهدات بین‌المللی دولت عمدتا شکل نگرفته بودند، به همین دلیل قانون هواپیمایی کشوری کوچک‎ترین ارتباط و تعاملی با قواعد و مقررات بین‌المللی ایجاد نمی‎کند اما امروزه عمیقا این نیاز احساس می‎شود که دولت مانند قوانین هواپیمایی سایر کشورها، قانونی را هماهنگ با الزامات و تعهدات بین‌المللی، تدوین کند‌‌. بی‎گمان تدوین قانون هواپیمایی کشوری جدید با چنین مختصاتی، ارزش افزوده فراوانی برای ما خواهد داشت، چه مقدمات حضور جهانی و قدرتمند ما را در صنعت هوانوردی به ارمغان خواهد آورد‌‌.
*پژوهشگر حقوق هوافضا
sadeghi.md@ut.ac.ir