خودروسازی پیشران عبور از رکود است

محمدرضا ستاری- با تمام انتقادهایی که امروز از خودروسازی کشور مطرح می‌شود، نمی‌توان نقش مهم این صنعت را در ایجاد ارزش‌افزوده و اشتغالزایی نادیده گرفت. تجربه نشان می‌دهد پس از برجام و با رشد بزرگ خودروسازی اقتصادایران از رکود بیرون آمد. ارزش‌افزوده این صنعت و قطعه‌سازی روی هم حدود ۱۷ تا ۱۹ درصد ارزش‌افزوده صنعت را تشکیل می‌دهد و با توجه به اینکه صنعت نیز نزدیک به ۲۰ تا ۲۲ درصد ارزش‌افزوده تولید ملی را به خود اختصاص داده است، اهمیت این صنعت در رشد و رکود تولید ملی احساس می‌شود. رشد بالاتر تولید خودرو در ماه‌های اخیر لوکوموتیو رشد صنعت و تولید ملی در نیمسال اول شده‌اند. در واقع بررسی تمامی کشورهای صنعتی بزرگ نشان می‌دهد یکی از مهم‌ترین مزیت‌های تولیدی آنها در دل بخش خودروسازی نهفته است. این امر در ایران نیز اهمیت خود را نشان داده به طوری که به عنوان نمونه در تازه‌ترین گزارش پژوهشکده پولی و بانکی از وضعیت صنایع کشر در آبان ماه سال جاری بر نقش صنعت خودرو در رشد مثبت تولیدات صنعتی تاکید شده است.
خودروسازی، آخرین سنگر صنایع کشور
در این راستا بابک صدرایی کارشناس خودرو در گفت‌وگو با «جهان‌صنعت» در این خصوص توضیح می‌دهد: خودروسازی موتور محرک صنایع است. برای همین است که هر کشوری که خودروسازی و قطعه‌سازی قوی داشته باشد، دارای صنعت قدرتمندی است. در واقع این صنعت توان درگیر کردن تمام صنایع را داراست. از فولاد، پتروشیمی و الکترونیک گرفته تا بازاریابی، خدمات و تبلیغات همگی به صورت مستقیم یا غیرمستقیم مرتبط با صنعت خودروسازی هستند به طوری که یک خودرو از مرحله تحقیق و توسعه تا تولید و فروش آن بخش‌های زیادی را درگیر خود می‌کند.
به همین دلیل امروز در ایران خودمان اگر از صنعت نفت و بانکداری صرف‌نظر کنیم، خودروسازی جزو بزرگ‌ترین صنایعی است که در کشور ارزش‌افزوده و اشتغال ایجاد می‌کند. در این رابطه است که خودروسازان میزان فروش، توسعه و قدرت‌شان به موازات شرایط اقتصادی حاکم بر کشور تغییر کرده و با این شرایط نسبت مستقیم دارند.
در واقع صنعت خودروسازی ایران که این میزان نیز مورد انتقاد قرار گرفته و حتی برخی می‌گویند تعطیل شدن آن ضررش به مراتب کمتر از ادامه فعالیتش است، به اعتقاد من آخرین سنگر صنایع کشور است که اگر زمین بخورد، ما با بحران‌های عدیده‌ای مواجه خواهیم شد.
وی در ادامه خاطرنشان می‌کند: نکته مهم این است که در کشور ما تفسیر غلطی از خودروسازی وجود دارد. در واقع نمی‌توان گفت که قصد داریم خودروساز باشیم اما سایر صنایع در رکود باشند و شرکت‌هایی مانند ارج و آزمایش از بین بروند. ایران اگر بخواهد خودروساز باشد باید یک استراتژی مدون نیز داشته باشد. یعنی یک برنامه توسعه اقتصادی وجود داشته باشد که از دل و زیرمجموعه آن خودروسازی بیرون بیاید در غیر این صورت و در وضعیت فعلی صنایع کشور، قطعا خودروسازی ما نیز به بیراهه خواهد رفت.
شکست انحصار در حد حرف است
در این شرایط اکنون چند هفته‌ای است که رزم‌حسینی وزیر صنعت، معدن و تجارت ایران ضمن عذرخواهی چندباره از مردم به واسطه کیفیت پایین خودروهای تولیدی، تاکید می‌کند که با برنامه‌ریزی‌های اخیر به دنبال شکست انحصار در خودروسازی هستیم.
در این رابطه بابک صدرایی در پاسخ به این سوال که آیا دولت انحصار خودروسازی که در دستان خودش است را خواهد شکست و اساسا امکان‌سنجی این صحبت‌ها به چه میزان است، توضیح می‌دهد: چنین صحبت‌هایی در حد حرف بوده و امکان‌پذیر هم نیست. تقاضای بازار ایران در همین شرایط سالی ۷۰۰ تا ۸۰۰ هزار خودرو است که اگر انحصار سایپا و ایران‌خودرو شکسته شود، بخش خصوصی توان تولید چنین حجمی از خودرو را نخواهد داشت. همچنین اگر تحریم‌ها را نیز در نظر نگیریم و کنار بگذاریم، امکان واردات خودرو نیز منتفی است.
فرض کنید از ۸۰۰ هزار خودروی مورد نیاز، ۵۰۰ هزارتای آن در داخل تولید شده و مابقی را وارد کنید. یک حساب سرانگشتی نشان می‌دهد که این میزان واردات حدود پنج میلیارد دلار هزینه دارد که این رقم امروز حتی با فروش نفت نیز تامین نمی‌شود. بنابراین با توجه به محدودیت‌های تحریمی و ارزی، امکان واردات انبوه خودرو وجود ندارد.
در واقع با توجه به زیرساخت‌های دو خودروساز، محصولات و قیمت‌شان، همچنان انحصار در دست آنها باقی خواهد ماند. امروز کدام شرکت توان این را دارد که ماشین ۱۰۰ یا ۱۵۰ میلیون تومانی را از خارج بیاورد و داخلی‌سازی کند. بنابراین اکنون گزینه‌های ما همین خودروها با پلتفرم‌های قدیمی و داخلی‌سازی شده است که آن هم منوپول ایران‌خودرو و سایپاست.
خودرویی که امروز تولید می‌شود، نامش تولید نیست
در طول چند ماه گذشته گمانه‌زنی‌های زیادی در خصوص ساماندهی وضعیت بازار خودرو مطرح شده که از مهم‌ترین آنها می‌توان طرح مجلس مبنی بر عرضه خودرو در بورس کالا و نیز بسته جدید دولت به منظور جهش تولید را نام برد. در همین راستا بابک صدرایی به «جهان‌صنعت» می‌گوید: از آنجا که عرضه خودرو در بورس اقدام جدیدی بوده و تا به حال نیز تجربه نشده است، اکنون اظهارنظر در مورد موفقیت یا عدم موفقیت آن وجود ندارد.
هر چند شرکت‌های خودرو‌سازی در بورس فعال هستند اما هیچ جای دنیا تا به حال خود خودرو در بورس عرضه نشده است. به همین دلیل است که این طرح یک مقدار به اعتقاد من عجیب و گنگ به نظر می‌رسد.
در مورد بسته جهش تولید نیز سوال مهم این است که کدام جهش تولید؟ ما ابتدا لازم است پیش از هر چیز یک خانه‌تکانی در صنایع خودمان داشته باشیم.
خودروهایی که امروز در داخل تولید می‌شوند، نامش تولید نیست. متاسفانه تا امروز مفهوم تولید را به غلط برداشت کرده‌ایم یعنی می‌گوییم هر کالایی را که بتوانیم بسازیم، اسمش تولید است، حال آنکه تولید کالا باید در سطح استانداردهای جهانی و نرم‌های بین‌المللی صورت گیرد تا بشود نام آن را کالای تولیدی گذاشت. شما ممکن است یک فرغون ساخته و موتور روی آن نصب کنید و بگویید چنین محصولی ماشین است و مردم هم سوار آن شوند. آیا این محصول کالای تولیدی محسوب می‌شود؟ لذا ما ابتدا لازم است وضعیت خود را با این مساله مشخص کنیم و به زیرساخت‌ها بپردازیم.به اعتقاد من در طول این سال‌ها صنعتی که این مقدار وابسته، عقب‌مانده، بی‌کیفیت و مشکل‌دار است، تنها روی کمیت آن تمرکز کرده و هیچ‌گاه بر کیفیت و عمق آن سرمایه‌گذاری صورت نگرفته است. در اینجا همه به دنبال افزایش آمار تولید هستند. مثلا می‌گوییم ۵/۱ میلیون ماشین در فلان سال تولید کرده‌ایم. اما آیا واقعا ۵/۱ میلیون خودرو تولید کرده‌ایم؟ از این میزان ۴۰۰ هزارتای آن پراید بوده که به نظر من تولید آن هیچ جای افتخاری ندارد.
به همین دلیل معتقدم بسته جهش و حمایت از تولید باید مانند همه جای دنیا به گونه‌ای باشد که خودروساز مجبور شود در نهایت به دنبال کیفیت، ارتقا، محصولات جدید، همکاری و بازار رقابتی گام بردارد.
حمایت از بستن درها و ایجاد بازار انحصاری که ماشین ۴۰ سال پیش را با کیفیت پایین‌تر و تیراژ بالاتر تولید کند، نامش حمایت از تولید نبوده، بلکه ضرر بلندمدت محسوب می‌شود. در واقع حمایت یعنی این طفل لوس خودروسازی را که سال‌ها دولت دست آن را گرفته، آرام‌آرام رها کند تا بتواند در دل رقابت رشد کند.