18 - 12 - 2022
دولت حمایت نکند زمین میخوریم
| محمد حسین مهرزاد| از مدیرانی است که هرچه بیشتر دربارهاش جستوجو کنید، کمتر مییابید. این کمتر یافتن اما به دلیل تازه کار بودن او نیست. کسی که در سختترین روزهای جنگ در کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران دارای سمت بوده باید چهره شناخته شدهای باشد اما گویی همیشه در سایه بودن را به آفتابی شدن ترجیح میدهد. اینگونه است که کمتر تن به مصاحبه مفصل میدهد و اگر شانس یار باشد و او رودررویت بنشیند برای مصاحبه باز هم به دفترش راه پیدا نمیکنی. سالن بزرگ که بیشتر مخصوص مهمانان مدیرعامل است میشود محل گفت و گو با مدیرعامل شرکتی که چهار سال است زیر ذرهبین خارجیها قرار گرفته تا به کوچکترین بهانه تیغ تحریم را تیزتر کنند. اگر روزی محسن صفایی فراهانی را در فوتبال مرد صورت سنگی نامیدند بیشک امروز میتوان محمدحسین داجمر را مرد صورت سنگی اقتصاد ایران نام گذاشت. کمتر میخندد و چهره جدیاش به این راحتیها نمیشکند. او اما در زمره مدیران بداقبال هم قرار میگیرد. دقیقا در سالهایی که بحران جهانی تمام شئون حملونقل دریایی را تحت تاثیر قرار داده و ایران با فشارهای سختی مواجه است سکان کشتیرانی جمهوری اسلامی را به دستش دادهاند. تحریم، کشتیهای خالی مانده در بنادر، زیان ۲۰ تومانی به ازای هر سهم و البته حمله سایبری که تاکنون رسانهای نشده بود محورهای گفت و گوی یک ساعته ما با رییس هیات مدیره و مدیرعامل گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی بود:
در آخرین مرحله تحریمها در سالجاری میلادی موضوع شناسایی ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی که با پرچم دیگر کشورها تردد میکنند توسط وزارت خزانه داری آمریکا مطرح شد. در حال حاضر چند کشتی دارید؟
حدودا ۱۶۵ کشتی داریم.
از این تعداد چند کشتی با پرچم ایران در آبهای بینالمللی تردد میکنند؟
دایم در نوسان است اما بالاخره تعدادی از آنها پرچم ایران ندارند.
مسوولیت کشورهایی که پرچم خود را در اختیار ناوگان شما قرار میدهند در دعواهای حقوقی بینالمللی چیست؟
قوانین آنها حاکم است.مسوولیتها با مالکان است.
بنابراین پیدا کردن مالک کشتی نباید کار چندان سختی برای آمریکاییها باشد.
یک نکته هست و آن اینکه IMO Number(شماره ثبت بینالمللی کشتیها) ثابت است و پیدا کردن مالک کشتیها خیلی کار پیچیدهای نیست. مهم این است که در خیلی از معاملهها طرفهای مقابل ما به دنبال یافتن اینIMO Number نیستند. سازمان ملل فعالیت کشتیهای ما را ممنوع نکرده است و این تنها از سوی آمریکا و اروپا دنبال میشود و آنها به دنبال زمینگیر کردن کشتیهای ما هستند. مصوبه سازمان ملل فقط تاکید دارد برای کارهای موشکی و هستهای از ناوگان کشتیرانی استفاده نشود که البته کشتیهای ما در این زمینه هیچ فعالیتی ندارند.
یکی از اتهامات کشتیرانی پیشبرد برنامه موشکی و انتقال محمولههای نظامی است. شما بارها گفتهاید فقط مسوولیت حمل دارید و نمیدانید چه کالایی حمل میشود اما مشتریتان را که میشناسید. آیا سفارشهایی از وزارت دفاع، سپاه یا سایر نهادهای نظامی و امنیتی ایران داشتهاید؟
ما سالهاست که با اینها کار نمیکنیم. آنها هم نیاز چندانی ندارند و هم آنچه مورد نیازشان است در داخل تولید میکنند. مثل زمان جنگ نیست که به دلیل حجم بالای تسلیحات برای جابهجایی آن از کشتی استفاده کنند. کشتی حمل کالاهای پرحجم را انجام میدهد.
اما کشتیرانی درخصوص موضوع فناوری هستهای هم در مظان اتهام بینالمللی است. این فناوری چندان نیاز به کالاهای پر حجم ندارد و گاهی یک قطعه خاص میتواند سطح دسترسی کشور را چند پله ارتقا دهد.
شاید بسیاری از این قطعات اصلا از طریق دریا حمل نشود ولی حتی اگر همراه با بار دیگری در ناوگان کشتیرانی باشد ما هیچ ابزاری برای کنترل آن نداریم و صاحبان این نوع کالا هم به صورت مستقیم با ما در تماس نیستند.
یعنی شما به طور مستقیم با نهادهای نظامی ایران هیچ برخوردی ندارید؟
خیر. البته بسیاری از این تحریمها الزاما براساس یافتههای غرب نیست و سیاسیکاری است. به عنوان مثال وقتی کشتیرانی ایران و هند را تحریم کردند، کشتیهای این شرکت یا تانکر بود یا فلهبر و اساسا کانتینری نبود. تانکر که نفت حمل میکند و ربطی به نهادهای نظامی ندارد. فلهبرها هم که زغالسنگ و غلات و… حمل میکند. کشتی ۵۰ هزار تنی با هفت انبار غلات چگونه میتواند سلاح حمل کند؟ ضمن اینکه در مقطعی که تحریم شد دو سال بود که اصلا وارد خلیجفارس نشده بود ولی در لیست تحریمها وارد شد. آنها حتی دنبال توجیه نبودند و تنها به دلیل اینکه ما سهامدار بودیم تحریم شد.
مشابه اتفاقی که در نیجریه افتاد و بار کشتی سلاح بود و ادعا شده بود که به ایران مربوط است آیا برای شما هم اتفاق افتاده است؟
خیر.
در هیچ بازرسی از کشتیهای کشتیرانی جمهوری اسلامی سلاح کشف نشده است؟
خیر
تیرماه و بعد از تحریم آخر آمریکا گفتید که شکایت میکنید. این شکایت امروز در چه مرحلهای است؟
در مرحله بوروکراسی مانده و هنوز در مرحله رد و بدل کردن لوایح است. در ادامه بحث سیاسیکاری آنها موضوع اخیر را که در خصوص وابسته دانستن شرکت ملی نفت به سپاه مطرح شده است را ببینید. هر انسان عاقلی میداند که این شرکت به عنوان یکی از بزرگترین بنگاههای اقتصادی کشور در اختیار دولت است.
البته در همه موارد هم اینگونه نیست. گاهی هوشمندیهایی هم در تحریمها دیده میشود. به این معنی که بالاخره دشمن آنقدرها هم احمق نیست و گاهی ذکاوت بالایی دارد و نباید او را دستکم گرفت. نمونهاش را در تحریم یکی از شرکتهای خدمات دریایی و بندری دیدیم.
البته در این مورد هم این شرکت تحت مالکیت و نفوذ سپاه نیست. ضمن اینکه یک اپراتور مگر چه کاری میتواند انجام دهد؟ آنها تنها اپراتور هستند و بار را تخلیه و بارگیری میکنند. بنابراین اپراتور هیچ حرکت ویژهای انجام نمیدهد.
در یکی از قطع نامهها ناوگان شما از ورود به بنادر اروپایی منع شد و با این اتفاق مسیرهای پرسودی را از دست دادید. این اتفاق چقدر زیان داد؟
چون اروپاییها IMO Number را هم کنترل میکنند با تغییر پرچم هم نمیتوانیم به آنجا تردد کنیم. ما هم ریسک نمیکنیم که به امید چک نکردن IMO Number به آن بنادر برویم چون اگر متوجه شوند اجازه پهلوگیری نداده و تخلیه و بارگیری صورت نمیگیرد. در حالی که بعد از انقلاب فقط به آمریکا و اسراییل تردد نمیکردیم.
حتی در زمان جنگ و واردات سلاح؟
بله. البته در آن زمان بهدلیل جنگ با عراق به بنادر آنجا هم تردد نداشتیم.
شما زمانی که مدیریت کشتیرانی را در دست گرفتید شرکتهایی را در خارج از ایران تاسیس کردید که ردی از شما نداشته باشد تا از این طریق بتوانید کارها را پیش ببرید. در هر کدام از این تحریمها چند شرکت را پیدا کردند. هنوز این شرکتها را دارید یا تمام آنها شناسایی شدهاند؟
هدف ما در تاسیس این شرکتها این نبود که تحریمها را دور بزنیم.
اما گفته میشود این هوشمندی شما بود تا بعدها بتوانید از این شرکتها به عنوان ابزار دور زدن تحریم استفاده کنید.
ما دنبال این بودیم که در کشورهای مهم دنیا خودمان جای پای محکمی داشته باشیم تا فقط از شرکتهای محلی سرویس نگیریم. نقاطی که گردش اقتصادی ما بالا بود و حضورمان توجیه داشت با ایجنتهایی که قبلا داشتیم مشارکت کردیم. بعدها که مساله تحریم پیش آمد قضیه شکل دیگری پیدا کرد ضمن اینکه ما دنبال پنهانکاری نبودیم. شرکتهای ما پیشوندIRISL داشتند که نشان میداد متعلق به ما هستند اما بعدا از این امکان برای تاسیس شرکت به وسیله افراد محلی استفاده کردیم.
در آخرین تحریم برخی مدیران شما هم تحریم شدند. تاثیر این کار بر ادامه روابط تجاری شما چیست؟
جرمی متوجه این افراد نیست و تحت تعقیب قرار نمیگیرند. اینترپل تنها در خصوص مجرمانی بعضی از افراد را تحت تعقیب قرار داد اما در خصوص امور تجاری تاکنون این اتفاق رخ نداده و رخ هم نمیدهد. آنها میتوانند به ما ویزا ندهند و اموال را بلوکه کنند. ما هم به کشورشان نمیرویم.
عدم تردد شما و مدیرانتان به آن کشورها تاثیری ندارد؟
وقتی ما کل مسیرهای اروپایی خود را تعطیل کردهایم خود به خود ترددمان به آن کشورها هم موضوعیتی ندارد.
از حذف اروپا چقدر زیان دیدید؟
همان موقع که بازار آمریکا را نمیرفتیم مزیت بزرگی را از دست داده بودیم. امروز هم همینطور است.
کشتیرانی در رتبهبندی جهانی هم تنزل میکند با این اتفاق.
رنکینگ دو شکل است. ما بازار اروپا را از دست دادهایم اما ناوگان خودمان را داریم و از آن در مسیرهای دیگر استفاده میکنیم.
اما از همین ناوگان فعلی هم شنیده میشود چند فروند کشتی بلااستفاده در بنادر جنوبی کشور مانده است.
به دلیل وضعیت بحران اقتصادی جهانی این اتفاق برای بسیاری از خطوط کشتیرانی معتبر دنیا هم رخ داده است.
در حال حاضر چند کشتی lay out شده دارید؟
تعداد آنها به طور دایم در حال تغییر است اما در حال حاضر حدود ۲۰ کشتی lay out هستند.
مجموع ظرفیت این ۲۰ کشتی چقدر است؟
کشتیها متوسط ۵۰ هزار تن هستند که تقریبا یک میلیون تن از ظرفیت ما عملیاتی نیست.
در بین علتهای این اتفاق چه درصدی را به بحران جهانی اختصاص میدهید؟
بیش از ۵۰ درصد.
و سایر علتها چیست؟
تحریم. ما اگر تحریم نباشیم به دلیل اینکه کشور ثروتمندی هستیم قاعدتا در شرایط عادی اولویت به ناوگان خودمان داده میشود. اگر مساله تحریم نبود در همین بحران جهانی یک سر و گردن بالاتر از بقیه بودیم ولی تحریم ما را در محدودیتهایی قرار داده که مشتریانمان کم میشوند. در بازار جهانی به دلیل بحرانهای موجود کشتیهای زیادی هستند که بار ندارند به همین دلیل صاحبان کالا ترجیح میدهند با خطوط کشتیرانی کار کنند که دردسر نداشته باشد. در داخل هم برخی همین رویه را در پیش میگیرند.
این رفتار برای صاحبان کالای خارجی کاملا عادی و قابل پیشبینی است اما در خصوص داخلیها سوال این است که چگونه وقتی به ادعای دولت حجم تجارت خارجی ما افزایش کمسابقهای یافته اما میبینیم که فعالیت ناوگان ملی دریایی کشور محدود شده است؟
ما در شرایطی که درگیر یک جنگ تمامعیار اقتصادی هستیم و به شدت در حال مبارزه هستیم بعضی از ایدهآلیستی حرف زدنها را باید کنار بگذاریم. ما در زمان جنگ به دلیل اینکه اختیار تجارت دست دولت بود با وجود نفت هفت دلار و هزینه کردن نیمی از درآمدها برای جنگ و برقراری سیستم کوپنی حدود ۹۸ درصد بار کشور را ما جابهجا میکردیم. چون دیگران حاضر نبودند کار را انجام دهند. ما برای آنکه در آن شرایط سخت هزینه بیشتری به کشور تحمیل نشود تمام نیازمان را توسط کشتیرانی جمهوری اسلامی مرتفع میکردیم تا هرگز کمبودی در کشور ایجاد نشود. به یک باره قیمت مرغ چندبرابر نشد. خوراک دام میرسید. بعضی مواقع سلاحی که وارد میکردیم مستقیم از بندر به جبههها میرفت. اما الان ببینید در این شرایط حیاتی برخی کارهای کلیدی و حیاتی خصوصی شده است. انحصار خصوصی به مراتب مضرتر از انحصار دولتی است. دولت نفع شخصی ندارد و باید به نهادهای دیگر پاسخ دهد. به عنوان مثال اگر مشکلی در خصوص تامین مایحتاج مردم به وجود میآمد میشد دنبال مقصر گشت و مشکل را حل کرد. آن تشکیلات تمام هم و غمش اداره بازار بود. در زمان جنگ هم به همین شکل کشور اداره شد. در حال حاضر انحصار را دادهاند به یکی دو نفر و به سمت انحصارزدایی نرفتهایم. خصوصی کردن مستلزم ایجاد رقابت است. در محیط رقابت سالم مصرفکننده متضرر نمیشود. اما وقتی واردات بعضی اقلام انحصاری شود کافی است شرایط کمی سخت شود و آن واردکننده انحصاری قادر به واردات نباشد. نتیجه همین چیزی میشود که در ماههای گذشته شاهد آن بودیم. به آن واردکننده هم نمیتوانیم بگوییم که باید برای جابهجایی از کشتیرانی ملی کشور استفاده کن.
آیا نمیتوان الزامی در این خصوص ایجاد کرد؟
هیچکس الزامی ندارد با ما کار کند. آنها مختارند خط کشتیرانی موردنظر خود را انتخاب کنند.
کشتیرانی جمهوری اسلامی جهت ایجاد جذابیت برای مشتریان خود چه کاری میکند؟
اگر شرایط عادی بود رقابت میکردیم و با هزینه کمتر میتوانستیم آنها را جذب کنیم. اما در شرایط غیرعادی کاری نمیتوانیم بکنیم و همین است که امروز ۲۰ کشتی ما در بندر خوابیده است.
با این حساب وضعیت بدتر هم خواهد شد
بله. اگر تحریمها ادامه پیدا کند و دولت هم از ناوگان ملی کشور حمایت نکند وضعیت بسیار بدتر میشود. در سال حمایت از کار و سرمایه ایرانی ناوگان خارجی بیشتر از ناوگان داخلی مورد استفاده قرار میگیرد.
کشتیرانی در ظاهر خصوصی است. این بخشخصوصی تا کجا حاضر است هزینه تصمیمات سیاسی نظام را بدهد؟
مهم این است که دولت در مجموعه کشتیرانی تنها ۲۰ درصد سرمایه دارد و بقیه سرمایه برای مردم است یا سهام عدالت است یا صندوقهای بازنشستگی. اینها حقالناس است و قاعدتا دولت باید برای جبران خسارات ناشی از تحریم فکری کند.
اما نمیپردازد و حتی درآمدهای ارزی شما را هم بلوکه میکند.
همین سیاستها باعث میشود کار کشتیرانی در کشور غیراقتصادی شود. ما الان بنگاههایی داریم زیانده هستند و این تاثیر تحریم است و کشور باید روی این موضوع فکر کند.
شما حقالناس برایتان مهمتر است یا تامین منافع دولت و حاکمیت؟
منافع سهامدار برای ما اهمیت دارد از جمله ۲۰ درصدی که در اختیار دولت است.
تا به حال به دولت اعتراض کردهاید که تاثیر تحریمها زیاد شده و باید فکری عاجل کرد؟
همه سهامداران ما در هیات مدیره نماینده دارند و شرکت هم با تصمیم هیات مدیره اداره میشود. همه این مسایل هم در جلسات و هم به صورت مکتوب به دولت ارایه شده است. البته در برخی موارد هم انصافا دولت کمک کرده است. اگر کمک نمیکرد خیلی پیشتر باید عملیاتمان متوقف میشد. در برههای بانکهای غربی که به ما وام داده بودند مجبورمان کردند تا ادامه اقساط را یکجا بپردازیم. در صورتی که نمیتوانستیم این کار را انجام دهیم آنها کشتیهای ما را توقیف میکردند. این بازپرداخت یکجا با کمک دولت انجام شد. در زمینه تامین سوخت ناوگان نیز با دستور رییسجمهور و مصوبات قانونی کمکهای خوبی در سالجاری انجام شد. البته به دلیل بحران جهانی بسیاری از خطوط کشتیرانی در دنیا زیانده هستند. ما علاوه بر آن تحریم را هم داریم.
میزان زیان شما چقدر است؟
در سالجاری خود کشتیرانی به عنوان یک شرکت شش ریال برای هر سهم سود داشته اما مجموعه گروه کشتیرانی با زیان ۲۰ تومانی هر سهم مواجه شده است.
این یعنی احتمال دارد سهامداران شما به صف فروش بپیوندند.
سال گذشته هم ما زیان داشتیم که حدود ۱۰ تومان بود.
پس به سمت ورشکستگی حرکت میکنید.
ما شرکت ثروتمندی هستیم که ذخایر خوبی داریم. چند سال پیش سود ما حدود ۵۰۰ میلیون دلار بود. شرکت بنیه قوی دارد اما اگر این وضعیت ادامه پیدا کند مطمئنا عملیات شرکت با مشکل جدی مواجه میشود.
با ادامه شرایط فعلی به نظر میرسد تحریمها شدت بیشتری مییابد. فکر میکنید تا چند سال کشتیرانی بتواند خود را سر پا نگه دارد؟
ابعاد این مساله خیلی متفاوت است. حملونقل دریایی جزو هدفهای اولیه تحریم بوده است. همین حالا خسارت قابل توجهی را تحمل کردهایم. هرچه فشار بیشتر شود میزان خسارتها هم بیشتر میشود.
با ادامه افزایش این فشارها شرکت منجر به ورشکستگی میشود.
این موضوع محدود به ما نیست. همه بخشهای اقتصادی درگیر هستند و این داستان خیلی بیش از این نمیتواند ادامه یابد. بالاخره باید برای این قضیه یک راه گریز پیدا کرد.
مقابله با تحریم خارجی سختتر است یا داخلی؟
میگویند مارادونا رو ول کن غضنفر را بگیر! خیلی از افراد فکر میکنند با دلسوزی دارند کار میکنند اما در واقع مشغول لطمه زدن هستند. موضوع بلوکه کردن ۵۰ میلیون دلار از درآمد ارزی ما توسط بانک مرکزی مصداق همین موضوع است. کرایه حمل ما را ضبط کردهاند و هیچ جوابی هم نمیدهند. در نهایت هم میگویند با نرخ ۱۲۰۰ تومان تحویل میدهند که اصلا معقول نیست. خارجیها با این اتفاق خیلی لازم نیست به خودشان زحمت بدهند. همین الان ما باید این ۵۰ میلیون دلار را بگیریم و به صورت ارزی پرداخت کنیم. دهها و صدها مورد تعهد مالی داریم که برای آن روی ۵۰ میلیون دلار یادشده حساب کردهایم. بیش از این رقم ما بدهی داریم که بالاخره باید با برنامهریزی پیش برویم. همین الان ما زیانده هستیم و به سختی میتوانیم دخل و خرجمان را به تعادل برسانیم وای به اینکه چنین اتفاقاتی هم رخ دهد.
یکی از موضوعات بحثهای ایران و غرب دزدی دریایی بوده است. با وجود اینکه عنوان میشد مشکل خاصی در این زمینه نداریم اما باز هم این دغدغه آنقدر جدی است که در مذاکرات مهم ایران طرح میشود تا به حال چند مورد سرقت داشتهاید؟
در این سالها سه کشتی ما به تصرف دزدان دریایی درآمد.
در این سه مورد چقدر باج پرداخت شد؟
آنها در قبال دریافت مبلغهای مختلفی کشتی را آزاد میکنند و ما هم علاقهای به افشای رقم دقیق نداریم. در سالهای اول موضوع از سوی ارگانهای بینالمللی جدی گرفته نمیشد اما وقتی تعداد حملات و دامنه آن گسترش یافت حساسیتها زیاد شد. فعالیت دزدان به کل اقیانوس هند تعمیم یافت و اخیران تا دریای عمان هم پیش آمدهاند. وقتی هزار مایل از ساحل دور میشوند نشان میدهد ناوگان پیشرفتهای دارند. برخی از آنها از گروگانها هم استفاده میکردند و بیگاری میکشیدند. به مرور هرچه فشار بیشتر شد سازمانهای بینالمللی هم به کشورها اجازه دادند برای حفاظت کشتی از نیروی حفاظتی نظامی استفاده شود. در حال حاضر در ایران هم یک شرکت حفاظتی تاسیس شده که با هماهنگی ارگانهای نظامی برای کشتیهای داخلی نیروی محافظ میگذارد و تمام کشتیهای ما در منطقه تردد میکنند از این نیروها استفاده میکنند. این موضوع هم هزینه بهکارگیری نیروها را به ما تحمیل میکند و هم هزینه بیمه جنگی اضافه میکند و درآمد جدیدی برای بیمهها ساخته است.
مگر باج را بیمه پرداخت نکرد؟ چرا شما از افشای رقم خودداری میکنید؟
چرا پوشش بیمهای دارد ولی روال نیست و این مسایل مطرح شود.
به موضوع بیمه بپردازیم. با لغو بیمههای خارجی چه اتفاقی برای ناوگان شما افتاد؟
بیمه P&I که بیمهای مخصوص فعالیت کشتیرانیهاست در ایران وجود نداشت و کلا در دنیا فقط در چند کشور این نوع بیمهها را داشته و به کل ناوگان جهانی خدمات میدهند. در کار اقتصادی دخل و خرج مهم است. استفاده از بیمههای یادشده برای ما بسیار به صرفهتر بود و با لغو آنها مجبور به ایجاد بیمههای داخلی شدیم اما در حال حاضر اتحادیه اروپا بیمه کشتیهای کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران را تحریم کرده است. در قضایای بیمهای هم که نیاز ما هست ما از نرخ پایین دنیا محروم شدیم.
در حال حاضر هم دولت یک میلیارد دلار سپرده در بانک مرکزی گذاشته و خود پشتوانه بیمههای داخلی شده است. به هر حال ما در جنگ هستیم. آنها میخواستند ما را زمینگیر کنند اما موفق نشدند. به هر حال از یک کار اقتصادی مهم چشمپوشی کردهاند. دولت ایران هم جواب آن کار سیاسی را با مقابله سیاسی داد.
در عین حال کنسرسیوم داخلی بیمهگر با رزومه خوبی که از این جهت بهدست میآورد میتواند وارد بازار جهانی هم بشود. ما در زمان جنگ هم به سمت تولید داخلی حرکت کردیم و پس از جنگ هم آن تواناییها را گسترش دادیم و در موارد متعدد داخلیسازی شده دیگر سراغ خارجیها نرفتیم.
اداره کشتیرانی زمان جنگ سختتر بود یا امروز؟
شرایط فرق میکند. در آن زمان بحث زد و خورد بود و شهادت. هر روز منتظر بودیم یک کشتی منهدم شود و عدهای مجروح و شهید شوند به دلیل اینکه بنادر قفل شده بود و کشتیها معطل مانده بودند ما مامور شدیم این گره را باز کنیم. در آن شرایط هیچوقت بیمههای ما دچار مشکل نبود اما به دلیل حق بیمههای بالا ترجیح دادیم که از آن استفاده نکنیم و همین استراتژی موجب شد بیش از یک میلیارد دلار از منابع کشور حفظ شود. در آن شرایط اگر بیمه خارجی هم میکردیم باید به طور دایم محل کشتی را به آنها گزارش میکردیم که به دلایل امنیتی حاضر به انجام این کار نبودیم.
در مجموع مدیریت اجرایی کشور در زمان جنگ نظامی و جنگ اقتصادی را چگونه مقایسه میکنید؟
در حال حاضر شرایط سختتر است. ما در آن وضعیت محاسنی داشتیم و آن این بود که همه باید بارشان را از طریق کشتیرانی جمهوری اسلامی جابهجا میکردند و ما هر هفته تا ۱۰ کشتی را هم اجاره میکردیم، یعنی نه تنها تمام ظرفیتمان پر بود بلکه به اجاره کشتی هم میپرداختیم اما مسایل ارزی تنگنای شدیدی داشت. امروز در بازارهای جهانی بازارها را از دست میدهیم و دنیا ما را محدود میکند.
تا کجا جلو این محدودیتها میتوانید مقاومت کنید؟
ما تا آخرش هستیم.
آخرش کجاست؟
تا جایی که با مدلهای قانونی جلو بیایند نمیتوانند همه دنیا را متحد کنند. حتی اگر یک کشور هم با ما کار کند ما ادامه میدهیم.
الان در چه مسیرهایی فعالیت دارید؟
آسیا، آمریکای لاتین و آفریقا. عملا اروپا، استرالیا و آمریکای شمالی را نداریم.
آگوست سال گذشته یک حمله سایبری خیلی جدی به مجموعه کشتیرانی انجام شد و تا هفتهها حتی وبسایت این شرکت از دسترس خارج بود. این حمله تا امروز رسانهای نشده است. جزییات آن را بفرمایید.
این حمله شبیه همان حملهای بود که به وزارت نفت شد با این تفاوت که اول به کشتیرانی حمله کردند و بعد به سایر نهادها. بسیار هم شدید بود و نشان میداد از محلهای پرقدرتی حمایت میشود. البته ما از قبل پیشبینیهایی کرده بودیم ولی فراتر از تصور ما بود. از ذخیره اطلاعات در جاهای دیگر استفاده کردیم و خود را بازسازی کردیم به همین دلیل هم مدتی در عملیاتمان وقفه ایجاد شد.
هدف این حمله چه چیزی بود؟ آیا صرفا قصدش اختلال بود یا سرقت اطلاعات هم اتفاق افتاد؟
به احتمال زیاد اطلاعاتی از ما سرقت شده اما ما اطلاعات پنهانی نداریم. ما در سطح جهانی کار مجاز و قانونی میکنیم. ۱۸۰ نقطه در دنیا به شبکه اطلاعات ما متصل هستند و کار سفارشدهی و تحویل بار را انجام میدهند. به یکباره تمام این اطلاعات پاک شد. این اطلاعات از مذاکره اولیه برای تعیین نرخ، بارگیری، شماره حمل، زمان و مکان بار تا لحظه آخر در شبکه هست و صاحبان کالا از آن استفاده میکنند. تمامی این اطلاعات به یکباره و در یک روز تعطیل از بین رفت. البته تمامی این اطلاعات بازیابی شد. بخشی هم البته مربوط به چند روز آخر منتهی به حمله بود که ذخیره نداشتیم اما با کار شبانه روزی پرسنل از طرق دیگر بازیابی شد. به اسناد دستی مراجعه کردند و اطلاعات را به صورت دستی دوباره وارد سیستم کردند.
میزان خسارت ناشی از این حمله چقدر بود؟
خسارت قابل توجهی به ما وارد شد. فشار زیادی به ما وارد آمد اما بیشتر از اینکه به لحاظ رقمی زیان بزند عملیات ما را مختل میکرد که نتیجهاش گم شدن بارها و ارسال اشتباه بود. البته با اقداماتی که انجام شد چند روزی وقفه افتاد ولی هیچ باری گم نشد. شوک بدی بود که خوشبختانه رفع شد.
مبدا ارسال این ویروس کشف شد؟
ما به این موضوع ورود نکردیم و به عهده سازمانهای مربوطه گذاشتیم.
چند روز دیگر کشتی ایران- شهرکرد را تحویل میگیرید. در این خصوص هم توضیح بفرمایید.
ایران- شهرکرد دومین کشتی است که از مجموع سفارش ما به ایزوایکو آماده میشود. شش مورد سفارش دادیم که دو مورد آن با تصمیم وزیر لغو شد. یک کشتی را هم خارجیها ساختند. مذاکره این قرارداد از سال ۷۲ شروع شد و تا ۷۹ ادامه داشت و از این سال قرارداد امضا شد برای شش فروند کشتی. طبق قرارداد باید تا پایان سال ۸۴ هر شش فروند تحویل کشتیرانی جمهوری اسلامی میشد.
یک کشتی دیگر هم ایزوایکو باید به شما تحویل دهد. زمانبندی خاصی در نظر گرفته شده است؟
قول دادهاند تا پایان سال تحویل دهند.
با این وضعیت اصلا به این کشتیها احتیاج دارید؟
زمانی این سایز کشتی بسیار پرطرفدار بود و اگر همان موقع به ما تحویل میدادند سه ساله تمام هزینههای ما برای خرید آن جبران میشد. دوران رونق این کشتیها تا سال ۲۰۰۶ بود و در حال حاضر بازار خوبی هم ندارد و با قیمتهای ارزان میتوان آنها را اجاره کرد. کشتیرانی حالت سینوسی دارد. در خیلی از موارد کشتیها ضررده هستند. اما مهم این است که در نقاط اوج کشتی را در اختیار داشته باشیم که این اتفاق برای ما نیفتاد. ما با روند ساخت پول را ندادیم. طبق قراردادی که بود ما طبق زمان ۹۰ درصد پول را کامل داده بودیم و با میزان عدمالنفع ناشی از هفت سال تاخیر میتوانستیم چند کشتی بخریم.
لطفاً براي ارسال دیدگاه، ابتدا وارد حساب كاربري خود بشويد