روسیه نفت و گاز خود را چطور می‌فروشد؟

محسن داوری‌- روسیه حساب ویژه‌ای روی کاسپین باز کرده است؛ برای دور زدن تحریم‌های غرب علیه خود. این گزارش به موضوعی مهم می‌پردازد که می‌تواند روسیه را از گوشه رینگ به یک راه فرار بزرگ برساند.
در ۲۶ فوریه، سریک جومانگارین معاون نخست‌وزیر و وزیر تجارت و ادغام قزاقستان، خواستار افزایش ترانزیت در امتداد کریدور حمل‌و‌نقل بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) و مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس کاسپین شد. این تغییر ممکن است به تقویت روابط تجاری و اقتصادی با روسیه، ایران، ترکمنستان و سایر بازیگران منطقه‌ای کمک کند.
اگرچه قزاقستان دلایل ویژه خود را برای حمایت از مسیرهایی دارد که فاقد ارتباط با روسیه هستند، اما مسکو ممکن است به دنبال سوء‌استفاده از چنین تحولاتی برای فرار از تحریم‌ها و دسترسی به بازارهای دیگر به دور از چشم غرب باشد.
کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب یک مسیر کشتی، ریلی و جاده‌ای به طول ۷۲۰۰ کیلومتر برای جابه‌جایی بار میان هند، ایران، آذربایجان، روسیه و آسیای مرکزی است و می‌تواند وسیله‌ای برای کرملین جهت تقویت مجدد نفوذ خود بر ترانزیت و تجارت منطقه‌ای باشد.
ایده مسکو از کجا آمد؟
ایده اجرای کریدور تجاری میان روسیه و آسیای جنوبی به قرن پانزدهم و به سفر معروف یک تاجر از شهر تور به نام آفاناسی نیکیتین برمی‌گردد. از سال ۱۸۸۹ تا ۱۸۹۲ میلادی، مهندسان روسی نقشه‌هایی برای ساختن یک آبراه به ایران و هند طراحی کردند. در زمان شوروی، دریای کاسپین برای حمل تجهیزات و مواد نظامی استفاده می‌شد. پس از جنگ جهانی دوم، ایده ساخت یک مسیر اصلی حمل‌ونقل در محافل اقتصادی مطرح شد.
تغییرات قابل توجهی در سال ۱۹۹۹ میلادی رخ داد؛ زمانی که قرارداد ایجاد کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب میان روسیه، ایران و هند امضا شد.
این تحول عمدتا محصول جانبی اقدامات یوگنی پریماکوف، نخست‌وزیر ضدغربی، محافظه‌کار روسی و طرفدار قوی مثلث هند، روسیه و چین در آن زمان بود. بعدها دولت‌های قزاقستان، بلاروس، ارمنستان، آذربایجان، سوریه، عمان و بلغارستان (به عنوان ناظر) به این قرارداد پیوستند. این اقدامات عمدتا نمادین بوده و کمک زیادی به توسعه چشمگیر این کریدور نکردند.
پس از حادثه آوریل ۲۰۲۱ میلادی در کانال سوئز، زمانی که حمل‌ونقل در امتداد شلوغ‌ترین شریان حمل‌ونقل جهان به دلیل خراب شدن یک کشتی فلج شد، وضعیت به شدت تغییر کرد.
اراده روسیه برای اجرا
کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب رشد قابل مشاهده‌ای را در حمل‌ونقل کانتینری راه‌آهن در سال ۲۰۲۲ میلادی تجربه کرد.
البته مشکلات متعددی نظیر فقدان زیرساخت‌های دریایی میان روسیه و ایران و وضعیت نامناسب بنادر دریایی روسیه هویدا شد که هرگونه افزایش واقعی در حمل‌ونقل و روابط تجاری را متوقف کرد.
شکست اولیه، کرملین را از ادامه حمایت از توسعه این کریدور منصرف نکرد. به عنوان مثال، کارشناسان روسی خاطرنشان می‌کنند در صورت رسیدگی سریع به مسائل فنی این مسیر می‌تواند کوتاه‌ترین (بین ۱۵ تا ۲۵ روز به جای ۴۵ روز) و ارزان‌ترین (۳۰ درصد) مسیر تجاری ممکن را به بازارهای پاکستان، هند و سایر کشورهای جنوب شرقی آسیا در اختیار روسیه قرار دهد. سایر کارشناسان استدلال کرده‌اند این کریدور می‌تواند به رقیب واقعی کانال سوئز و تنگه بسفر تبدیل شود.
کریدوری پر از مزایا برای کرملین
مسکو مزایای بی‌شماری را در توسعه بیشتر کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب می‌بیند.
نخست، این مسیر پلی برای روسیه به جنوب جهانی (در درجه اول، کشورهای خاورمیانه، آفریقا و آسیای جنوب شرقی) فراهم می‌کند. تاکید کرملین بر این کریدور ترانزیتی، محوریت روسیه به سمت اقیانوس هند و اقیانوس آرام را برجسته می‌کند. بسیاری از کارشناسان روسی کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب را با شبکه‌های خط لوله گاز و نفت به اروپا مقایسه می‌کنند که نقش حیاتی در توانایی مسکو برای هدایت هیدروکربن‌ها به بازارهای اروپایی و راه‌آهن ترانس سیبری و خط اصلی بایکال آمور داشت. افزایش استفاده از این مسیرها زمینه را برای افزایش همکاری اقتصادی با چین و شمال آسیا فراهم کرد.
تحلیلگران روسی ادعا کرده‌اند که این پروژه می‌تواند فرصتی تاریخی برای اتحادیه اقتصادی اوراسیا فراهم کند تا حضور اقتصادی روسیه در بازارهای پررونق منطقه هند و اقیانوس آرام و فراتر از آن را گسترش دهد.
دوم، کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب توسعه روابط همسایگان این دریا شامل روسیه، آذربایجان، ایران، قزاقستان و ترکمنستان را تقویت خواهد کرد. این شرایط به مسکو نفوذ بیشتری بر تجارت دریای خزر و به مسکو اجازه می‌دهد تا اهداف اقتصادی و ژئوپلیتیکی خود را به سمت خلیج فارس و اقیانوس هند هدایت کند.
این تغییر جهت احتمالا ارتباط استراتژیک روسیه با بنادر دریای سیاه و حوضه دریای آزوف را کاهش خواهد داد. از نظر هسته اقتصادی-صنعتی خود، روسیه قادر خواهد بود یک تغییر استراتژیک در مرزهای اروپایی خود و نزدیک‌تر به منطقه حوضه ولگا (اوراسیا) انجام دهد.
سوم، این کریدور پتانسیل قوی برای احیای اقتصاد چندین منطقه روسیه دارد. منطقه آستاراخان (و شهر آستاراخان) احتمالا ذینفع اصلی خواهد بود. به گفته ایگور بابوشکین، فرماندار آستاراخان، در سال گذشته، این منطقه شاهد افزایش چشمگیر حمل‌ونقل بار به میزان ۷۰ درصد نسبت به سال ۲۰۲۲ میلادی بوده است. علاوه بر این، صادرات ۷۷ درصد و واردات ۴۴ درصد افزایش یافته است.
وضعیت تجارت روسیه چگونه است؟
الکساندر تیسیاکنیکوف مشاور روسی در زمینه ترانزیت دریایی خاطرنشان کرد که پس از وقوع به اصطلاح «عملیات نظامی ویژه»، بسیاری از شرکت‌های غربی بازار روسیه را رها کردند و در درجه اول ترانزیت کالا در منطقه دریای بالتیک را مختل کردند و ۷۵ درصد کاهش یافت و منطقه دریای سیاه ۴۰ تا ۴۵ درصد کاهش را تجربه کردند. در مقابل، حمل‌ونقل بار در منطقه دریای خزر به طور پیوسته در ماه‌های اخیر رشد کرده است.
کارشناسان روسی به سه چالش حیاتی که مانع توسعه موفقیت‌آمیز این کریدور می‌شوند اشاره می‌کنند.
اول اینکه مسکو کشتی‌های کافی در دریای خزر برای تضمین حمل‌ونقل ثابت و بدون وقفه حجم عظیم کالا، یکی از ستون‌های اساسی صرفه‌جویی در مقیاس، ندارد. دوم، روسیه فاقد زیرساخت‌های مناسب، از جمله کانال‌ها و شریان‌های عمیق کافی برای عبور کشتی‌های باری بزرگ است. موضوع زیرساخت چالش جدیدی نیست. خاستگاه آن به دوران شوروی بازمی‌گردد، زمانی که بنادر رودخانه‌ای در مراکز شهرها ساخته می‌شدند و تمام حمل‌ونقل را به زیرساخت‌های درون شهری مرتبط می‌کردند.از آنجایی که زیرساخت‌ها فرسوده‌تر شده و از بسیاری جهات دیگر برای بار مناسب نیست، کل سیستم نیازمند مدرن‌سازی جدی است. در حال حاضر، تغییرات واقعی در توسعه زیرساخت‌ها در امتداد این کریدور ناچیز است. با این حال، با خروج روسیه از غرب و ادغام بیشتر آینده با منطقه هند و اقیانوس آرام، مسکو می‌تواند مزیت رقابتی قابل توجهی به دست آورد که در آن شروع به کنترل بخش‌های بیشتری از مسیرهای ترانزیتی شمال به جنوب خواهد کرد.
منبع: www.jamestown.org