صرفه اقتصادی ترانزیت دریایی

گروه مسکن- پس از آغاز جنگ روسیه و اوکراین و اعمال تحریم‌های اقتصادی علیه روسیه از سوی غرب، انتظار می‌رفت ترانزیت بار میان روسیه و هند از مسیر ایران افزایش یابد. این پیش‌بینی‌ها بر این اساس بود که ایران با موقعیت جغرافیایی خاص خود و قرار گرفتن در میان مسیرهای تجاری مهم جهان، می‌تواند به عنوان مسیری استراتژیک برای ترانزیت کالاها عمل کند. علاوه بر این، وجود طرح‌های زیرساختی مانند کریدور شمال- جنوب (INSTC) به عنوان یک مسیر جایگزین، ایران را به گزینه‌ای جدی برای این تجارت تبدیل کرده بود.
با این وجود برخلاف پیش‌بینی‌ها، مطابق با گفته دبیر انجمن شرکت‌های کشتیرانی در مقطعی از زمان تنها یک درصد از بار ترانزیتی میان روسیه و هند از مسیر ایران عبور کرد. گزارش‌های منتشر شده نشان می‌دهد با راه‌اندازی خط مشترک دریایی میان روسیه و هند، این دو کشور دیگر نیاز چندانی به استفاده از خاک ایران برای ترانزیت کالاهای خود ندارند. دلیل اصلی این تغییر مسیر، هزینه‌های کمتر حمل‌ونقل دریایی است. مسیرهای دریایی معمولا نسبت به مسیرهای زمینی ارزان‌تر و به‌صرفه‌تر هستند و این مساله عامل اصلی کاهش اهمیت ایران در ترانزیت کالا میان این دو کشور شده است.
در شرایطی که استفاده از مسیر ایران برای ترانزیت می‌توانست مزایای زیادی برای کشور به همراه داشته باشد، به نظر می‌رسد عواملی مانند نبود زیرساخت‌های کافی، مشکلات مرتبط با هماهنگی‌های بین‌المللی و تحریم‌های اقتصادی علیه ایران نیز در کاهش عبور بارهای ترانزیتی از این مسیر موثر بوده است.
این موضوع نیازمند توجه جدی‌تر از سوی مقامات ایرانی است تا با تقویت زیرساخت‌ها و ارائه مشوق‌های جذاب به کشورها، بتواند نقش خود را به عنوان یک مسیر تجاری مهم در منطقه حفظ کند. از سوی دیگر، همکاری نزدیک‌تر روسیه و هند و توسعه روابط اقتصادی میان آنها از جمله عواملی است که باعث شده این دو کشور به دنبال مسیرهای جایگزین برای ترانزیت کالاهای خود باشند. در چنین شرایطی، ایران باید با ارائه راهکارهای نوین و رفع موانع موجود، جایگاه خود را در معادلات تجاری منطقه تقویت کند.
در همین خصوص مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای گفت: در 6ماه امسال ترانزیت جاده‌ای ۶١درصد رشد داشته است و افزایش عبور بار روسیه از کریدور شمال- جنوب را می‌توان اینگونه بررسی کرد که در سال ١۴٠١ بار ترانزیتی از آستارا که عمده آن از روسیه وارد کشور می‌شود حدود ٣٢٠هزار تن بود اما در سال ١۴٠٢ این عدد به یک میلیون و ٨٠هزار تن رسید، به عبارت دیگر شاهد رشد سه برابری این عدد هستیم که رشد در سال ١۴٠٣ هم مشهود است.
جواد هدایتی درباره دلایل عدم تحقق پیش‌بینی‌ها از رونق کریدور شمال- جنوب پس از جنگ روسیه و اوکراین اظهار داشت: بخشی از این موضوع و رفتار ترانزیتی به این برمی‌گردد که عمده بار تجاری روسیه که زغال‌سنگ است بارهای ارزان‌قیمت و انبوه محسوب می‌شود و عمدتا این بار کشتی‌پسند است و برای انتقال و ترانزیت این بار از مسیر دریایی استفاده می‌شود.
او تاکید کرد: برای صاحب کلا به‌صرفه‌تر است که غلات، بارهای فله‌ و ارزان‌قیمت از این جنس بارها مانند زغال‌سنگ را از مسیر دریا جابه‌جا کند. به همین دلیل توجیهی ندارد که روسیه زغال‌سنگ را از کریدور شمال- جنوب به هند منتقل کند. شاید در شرایط حال حاضر به دلیل جنگ روسیه با اوکراین جابه‌جایی
این دست از بارها هم برای انتقال از کریدور شمال- جنوب کشش داشته باشد اما شک نداشته باشیم اگر مسیر بهتری باز شود حتما این بارها از مسیر ارزان‌تر و مسیر دریا عبور داده می‌شوند چراکه اساسا این بارها دریاپسند هستند.
این مقام مسوول با اشاره به راه‌اندازی خط دریایی مشترک روسیه و هند و کاهش هزینه‌های حمل بار در این مسیر دریایی گفت: خط کشتیرانی «فسکو» که روس‌ها و هندی‌ها تا بندر ناواشیوا راه‌اندازی کرده‌اند، هزینه حمل کالا در این مسیر حدود ۴هزار دلار است و از آنجایی که حجم انبوهی از بار از مسیر دریا جابه‌جا می‌شود، هزینه‌ها به کمتر از ۴هزار دلار کاهش پیدا می‌کند بنابراین عبور بار از مسیر دریایی برای صاحب کالا به‌صرفه‌تر است.
او ادامه داد: حال اینکه در کریدور شمال- جنوب هر اقدامی انجام دهیم، هزینه حمل بار به کمتر از ۴هزار دلار نمی‌‌رسد. بنابراین ایران باید باری را در کریدور شمال- جنوب تجاری‌سازی کند که عبور آن از مسیر پایدار شود و از لحاظ اقتصادی عبور آن توجیه‌پذیر باشد، البته در این باره تنها بحث قسمت مطرح نیست و زمان عبور بار هم برای توجیه‌پذیری استفاده از مسیر ترانزیتی حائزاهمیت است.
هدایتی با بیان اینکه برای انتقال و ترانزیت برخی کالاهای روسیه و هند مانند پتاس و یکسری از مواد شیمیایی و… از کریدور شمال- جنوب تقاضا وجود دارد، اظهار داشت: باید روی بارها به ویژه بارهای کانتینری کار کنیم تا عبور آنها در این کریدور تجاری‌سازی شود و قابل رقابت با سایر مسیرها و کریدورهای منطقه باشد تا در شرایط غیرجنگی هم عبور این بارها از کریدور شمال- جنوب ادامه پیدا کند.
مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای با تاکید بر اینکه در این مدت شاهد افزایش عبور بار روسیه از مسیر کریدور شمال- جنوب بودیم، گفت: در 6ماه امسال ترانزیت جاده‌ای ۶١ درصد رشد داشته است و افزایش عبور بار روسیه از کریدور شمال- جنوب را می‌توان اینگونه بررسی کرد که در سال ١۴٠١ بار ترانزیتی از آستارا که عمده آن از روسیه وارد کشور می‌شود حدود ٣٢٠هزار تن بود اما در سال ١۴٠٢ این عدد به یک میلیون و ٨٠هزار تن رسید، به عبارت دیگر شاهد رشد سه برابری این عدد هستیم که رشد در سال ١۴٠٣ هم مشهود است.