طرح ترکیه برای ساخت کریدور شمال- جنوب جدید

بازار- وزارت حمل‌ونقل ترکیه از طرح مشترک آنکارا و بغداد برای راه‌اندازی کریدور شمال- جنوب جدید خبر داده که مبدأ و مقصدی مشابه با کریدور عبوری از ایران داشته و مسیر ترانزیتی ایران را تضعیف خواهد کرد.
با افزایش تحرکات تجاری کشورها در دوران پساکرونا و کاهش فشار ناشی از تورم و رکورد جهانی از سر اقتصاد جهان، بار دیگر شاهد افزایش رونق در مسیرهای ترانزیتی مناطق مختلف جهان هستیم.
منطقه خاورمیانه که به لحاظ مختصات ژئواکونومیکی به عنوان حلقه اتصال شرق و غرب، دست‌کم یکی از مناطق استراتژیک جهان محسوب شده و در کانون توجه کشورهای صنعتی و صادرکنندگان کالا در هر
دو سوی جهان قرار دارد.
در این میان، بخش جنوب‌غرب آسیا شامل کشورهایی چون ایران، عراق و دیگر همسایگان عربی حاشیه خلیج‌فارس علاوه بر قرار گرفتن در مسیر ترانزیت شرق و غرب، نقطه اتصال شمال- جنوب نیز محسوب می‌شوند که اساسا، فلسفه پیدایش کریدور شمال- جنوب نیز بر همین اساس طراحی شده است.
همان‌طور که می‌دانیم طرح اولیه کریدور شمال- جنوب به سال ۲۰۰۰ بازمی‌گردد که همچنان پس از گذشت ۲۳ سال، همچنان مورد راه‌اندازی و بهره‌برداری قرار نگرفته است. به نظر می‌رسد عدم تکمیل حلقه‌های مفقوده این کریدور در شبکه ریلی ایران علاوه بر تحریم‌های شکل‌گرفته علیه تهران- مسکو طی سال‌های اخیر از جمله مهم‌ترین دلایل عدم راه‌اندازی این کریدور استراتژیک محسوب شده که این مشکل
همچنان پابرجاست.
در همین راستا، دولت ترکیه طی ماه‌های اخیر اقداماتی در راستای راه‌اندازی کریدور ترکیبی شمال- جنوب جدید انجام داده که بر اساس اعلام وزارت حمل‌ونقل این کشور، مسیر کریدور مذکور درست مشابه مسیر شمال- جنوب عبوری از خاک ایران است.
این کریدور جدید از هند آغاز شده و با عبور کالا به بندر فاو عراق، محموله ترانزیتی را از طریق خاک این کشور راهی ترکیه و از آنجا به سمت شرق اروپا رهسپار خواهد کرد.
دولت ترکیه همچنین امیدوار است بتواند از این مسیر به عنوان شاخه‌ای جدید برای کمربند و جاده چین و انتقال بار این کشور به اروپا استفاده کند.
از مهم‌ترین مزایای این کریدور، تجهیز بندر عراقی فاو به تجهیزات به‌روز و مدرنی است که توسط شرکت کره‌ای «دوو» در حال نصب و راه‌اندازی بوده و همین امر موجب می‌شود تا بدون نیاز به ترانسشیپمنت، بتوان کالای کانتینری موجود بر عرشه کشتی را به خطوط ریلی و لاین‌های جاده‌ای موجود در بندر فاو انتقال داد؛ موضوعی که سرعت و هزینه حمل بار را تا حد بسیار چشمگیری کاهش خواهد داد.
دولت عراق و ترکیه قرار است در مجموع، حدود ۸/۲۳ میلیارد دلار در ساخت خطوط ریلی و جاده‌ای این کریدور هزینه کنند. این هزینه‌ها البته شامل بخش‌های مختلفی از جمله ساخت خط ریلی ۱۰۳۴ کیلومتری متصل‌کننده ترکیه و عراق به یکدیگر و همچنین ساخت خط ریلی میان غازیانتپ و اوواکوی ترکیه می‌شود که در مجموع، هزینه‌های بخش ریلی این پروژه به حدود ۸/۵ میلیارد دلار خواهد رسید. از سوی دیگر، ساخت یک قطعه خط ۶۱۵ کیلومتری در داخل ترکیه در این پروژه بزرگ گنجانده شده است.
در بخش جاده‌ای نیز بنا بر اعلام وزارت حمل‌ونقل ترکیه، طول مسیر بندر فاو تا داخل خاک این کشور ۱۹۱۲ کیلومتر بوده که ۱۵۹۲ کیلومتر از این مسیر در حال حاضر موجود است. ۱۹۲ کیلومتر دیگر نیز قرار است در قالب همین پروژه بزرگ ساخته شود که این جاده، دو شهر سانلیورفا و اوواکوی را به یکدیگر متصل خواهد کرد.
نگاهی به نقشه کریدور مدنظر ترکیه نشان می‌دهد که به‌طور یقین، در صورت راه‌اندازی کریدور شمال- جنوب جدید، اهمیت کریدور عبوری از ایران تا حد زیادی از بین خواهد رفت. مسدود شدن راه‌های خروجی بندر سن‌پترزبورگ روسیه به سمت دریای سیاه، تحریم دو کشور ایران و روسیه در کنار اتحاد نهادینه‌شده هند و غرب، منجر به از دست رفتن جذابیت کریدور شمال- جنوب عبوری از ایران شده است.
این در حالی است که در طرف دیگر، دو کشور عراق و ترکیه از سطح روابط خوبی با غرب بهره برده و برای هر کشور دیگری جز هند منطقی است که از مسیر جدید به جای شمال- جنوب مرسوم استقبال کند.
روی دیگر این سکه نیز جنگ غزه است که ترکیه موفق شده بیشترین میزان بهره‌برداری از آن را داشته باشد. با نگاهی به نقشه ترانزیتی منطقه، به سادگی قابل درک است که ناامن شدن دریای سرخ و کانال سوئز، قدرت بیشتری به ترکیه و عراق برای رونق بخشیدن به مسیر ابتکاری دو کشور خواهد داد.
علاوه‌بر ناامنی شکل‌گرفته در دریای سرخ و بخش شرقی مدیترانه (سواحل غزه)، هزینه حمل بار به جهت کاهش عرضه کشتی‌های باری و افزایش هزینه بیمه‌نامه ناشی از شرایط جنگ موجود در این منطقه، همگی به سود ترکیه خواهد بود. لذا، دست‌کم ادامه جنگ در غزه تا زمان راه‌اندازی این کریدور کاملا به سود آنکارا بوده و این حقیقت را نمی‌توان کتمان کرد.