عبور تنها یک درصد ترانزیت هند- روسیه از ایران

ایلنا- دبیرکل انجمن شرکت‌های کشتیرانی گفت: آخرین نرخ برای حمل کانتینری ٢٠ فوتی از هند به نووراسییسک ١۶٠٠ دلار و برای کانتینر ۴٠ فوتی ٢ هزار و ۴٠٠ دلار است. کرایه حمل یک کانتینر از هند از مسیر ایران به مسکو تا ٨ هزار دلار افزایش پیدا می‌کند و اساسا این کرایه حمل برای بخش خصوصی و تجار و صاحب بار به‌صرفه نیست و باید با مدیریت لازم و با تعریف استراتژی باری که قابلیت انتقال از ایران دارد را جذب کنیم.
مسعود پل‌مه درباره دلایل عدم تمایل دو کشور هند و روسیه برای انتقال بار فی‌مابین خود از مسیر ایران علی‌رغم داشتن وجود چندین توافقنامه و تفاهمنامه با ایران برای همکاری‌های ترانزیتی و حضور اپراتور هندی در بندر شهید بهشتی چابهار به طوری که تنها یک درصد از بار این دو کشور از مسیر ایران عبور داده می‌شود، اظهار کرد: در حال حاضر تمام زیرساخت‌های لازم برای سرویس مناسب لجستیکی برای انتقال کالا بین این دو کشور چه به شیوه ترکیبی به مفهوم انتقال بار از دریا به جاده و به ریل و مجدد به دریا و چه از طریق شیوه‌های دیگر انتقال کالا وجود دارد.
او ادامه داد: در این باره باید به چند موضوع توجه داشته باشیم؛ اول اینکه مسیر ایران جذابیت لازم برای بخش خصوصی خارجی را ندارد و اساسا جذاب نیست. علت مهم جذاب نبودن مسیر ایران، نبود استراتژی هدایت کالای ترانزیتی از فضای سرزمینی کشور است و تمام مجموعه‌های دولتی که خود را متولی و ناظر بر امر ترانزیت می‌دانند سعی بر این دارند که ماموریت صرف سازمانی خود را اجرا کنند و به صورت جزیره‌ای عمل می‌کنند.
دبیر کل انجمن شرکت‌های کشتیرانی افزود: این در حالی است که در ترانزیت باید یک هدف دنبال شود و آن هم هدف جذب حداکثری بار ترانزیتی برای عبور از ایران باشد، اما واقعیت این است که در بسیاری از سازمان‌ها اعم از تخصصی و غیر‌تخصصی مرتبط با حمل‌و‌نقل، افراد به دنبال این هستند که به گمان خود مسوولیت و ماموریت‌های سازمانی را به نحو مطلوب انجام دهند ولو اینکه ترانزیت در حوزه مسوولیت آنها دچار چالش شود. وقتی به موضوع ورود می‌کنیم، مدعی می‌شوند که باید به سازمان‌های بالا‌دستی پاسخگو باشند.
پل‌مه گفت: در این شرایط به طور قطع بخش خصوصی تمایلی به ورود به معامله‌ای که زمان حمل کالا را طولانی‌تر کند و هزینه و ریسک را افزایش دهد، ندارند. در این وضعیت اگر برای بخش خصوصی پیوست خارجی هم اضافه کنیم، تا زمانی که در کشورمان چسبندگی و علاقه لازم با این نقایص برای توسعه ترانزیت وجود نداشته باشد، شرکت خارجی هم تمایلی نخواهد داشت که وارد چنین معاملاتی شود که احتمال و ریسک تهدید تحریمی را هم به جان خود بخرد.
او تاکید کرد: در این شرایط تفاهمنامه‌ها هم نمی‌توانند کاری کنند. تفاهمنامه تنها چند برگ است که در آن مجموع اراده‌ها به شکل نوشتار درآمده‌اند و زمانی این تفاهمنامه و اراده شکل عملی به خود می‌گیرند که به میدان عمل بیایند و ببینیم چه اقداماتی را می‌توانند انجام دهند و اینجاست که نقایص خود را نشان می‌دهند.
دبیر انجمن شرکت‌های کشتیرانی درباره مسیرهای جایگزین‌ ایران برای انتقال بار بین روسیه و هند اظهار کرد: در حال حاضر سرویس حمل کانتینری توسط شرکت کشتیرانی فسکو که یک شرکت دولتی روسی محسوب می‌شود و عمده سهام آن متعلق به روس اتم است، بار را از هندوستان از مسیر کانال سوئز و تنگه بسفر به نووراسییسک حمل می‌کند و مدت زمان این حمل حداکثر ٢۵ روز طول می‌کشد. پل‌مه با اشاره به اختلاف قیمت حمل بار از مسیر گفته‌شده و مسیر ایران تاکید کرد: آخرین نرخ برای حمل کانتینر ٢٠ فوتی از هند به نووراسییسک ١۶٠٠ دلار و برای کانتینر ۴٠ فوتی ٢ هزار و ۴٠٠ دلار است، اما کرایه حمل یک کانتینر از هند از مسیر ایران به مسکو تا ٨ هزار دلار افزایش پیدا می‌کند و اساسا این کرایه حمل برای بخش خصوصی و تجار و صاحب بار به‌صرفه نیست و باید با مدیریت لازم و با تعریف استراتژی باری که قابلیت انتقال از ایران دارد را جذب کنیم.