مرگ تدریجی

مهدیه بهارمست- پایتخت همچنان در محاصره آلودگی هواست و مردم در میان دود غلیظی در سطح شهر رفت و آمد دارند. البته آلودگی هوا معضل امروز و دیروز شهرهای ایران نیست. از شمال تا جنوب، از تهران گرفته تا اهواز، سال‌هاست که شهرهای بزرگ و کلانشهرها درگیر این معضل هستند. براساس شاخص کنترل کیفیت هوای تهران شاخص آلودگی هوا در ۲۴‌ ساعت گذشته برای گروه‌های حساس ناسالم بود و هوای آلوده همچنان پایتخت را در مشت خود دارد. ۶ نقطه از شهر تهران نیز در وضعیت قرمز برای همه شهروندان قرار دارند. عوامل مختلفی در آلودگی هوا نقش دارند، از مازوت‌سوزی نیروگاه‌ها گرفته تا کیفیت خودروها. با این حال، هیچ‌کدام از سازمان‌های متولی منابع آلاینده قرار نیست نقش خود را در این بحران قبول کنند. در این میان حمل‌و‌نقل عمومی می‌تواند نقش پررنگی برای کاهش آلاینده‌ها ایفا کند. چه‌بسا اخیرا «داریوش گلعلیزاده» رییس مرکز ملی هوا و تغییر سازمان حفاظت سازمان حفاظت محیط‌زیست گفت که بیش از ۸۵ درصد اتوبوس‌های درون‌شهری تهران به سن فرسودگی رسیده است. در این شرایط نوسازی و توسعه حمل‌و‌نقل عمومی اصلی‌ترین و موثرترین راهکار کاهش آلودگی هواست. پیش از این نیز مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی نوشت که اغلب کلانشهرهای ایران با بحران کمبود و فرسودگی ناوگان اتوبوسرانی مواجه‌اند. سوال اینجاست که چرا ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی نوسازی نمی‌شود؟ با اینکه تاکنون بارها صحبت از نوسازی ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی در تهران شده، اما وعده‌ها از یک تیم مدیریتی به تیم بعدی می‌رسد. «علیرضا زاکانی» شهردار تهران هم تاکنون بارها وعده خرید و واردات اتوبوس‌های جدید را به شهروندان داده، اما تاکنون این وعده محقق نشده است.
وعده‌های زاکانی برای اتوبوس‌های جدید
مردادماه سال جاری بود که زاکانی گفت به زودی اتوبوس‌ها و تاکسی‌های جدید در سیستم حمل‌ونقل تهران به کار گرفته می‌شود. بعد از آن خبری نشد تا مهرماه سال جاری که او گفت برای واردات ۳۰۰۰ دستگاه اتوبوس جدید به ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی اقدام شده است. کمی بعد هم در جریان سفر به چین گفت که قرارداد هزار دستگاه اتوبوس دوکابین ۱۸ متری و هزار دستگاه اتوبوس ۱۲ متری برقی انجام شد.
با فرض اینکه ۳۰۰۰ اتوبوس جدید هم به ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی اضافه شود، باز هم کمبودها جبران نمی‌شود. پیش از این نیز علیرضا زاکانی به این مهم اعتراف کرده بود که تهران حداقل به ۱۰ هزار اتوبوس نیاز دارد و اکنون فقط حدود ۳۰۰۰ اتوبوس فعال داریم. تاکید می‌شود بخش زیادی از این ۳۰۰۰ اتوبوس هم فرسوده هستند و نیاز به نوسازی دارند. با همه اینها به نظر می‌رسد ورود اتوبوس‌های جدید به ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی بیشتر برای سخنرانی پشت میکروفون‌هاست. مشخص نیست منظور زاکانی برای واردات اتوبوس جدید از «به زودی» دقیقا چه زمانی است، اما می‌توان گفت از مردادماه تاکنون تغییر چندانی در ناوگان ایجاد نشده و شهروندان تهرانی همچنان برای رفت و آمد با اتوبوس در صف‌های طولانی می‌مانند.
حمایت از خودروسازان داخلی به بهای جان ایرانی‌ها
روزنامه همشهری، وابسته به شهرداری تهران در گزارشی نوشته است که شهرداری تهران با هدف حمایت از تولید داخل طی ۲ سال اخیر سراغ شرکت‌های تولیدکننده اتوبوس رفت تا با ثبت سفارس به این بازار کمک کند، اما خودروسازان به وعده‌های خود برای تحویل اتوبوس‌ها عمل نکردند. خودروسازان داخلی که بازار خودرو را در انحصار خود قرار داده‌اند، نقش پررنگی در تولید خودروهای بی‌کیفیت دارند و یکی از منابع آلاینده‌های هوا هستند. سوال این است که چرا با وجود وعده‌های بی‌سرانجام خودروسازان داخلی در تحویل اتوبوس‌ها، شهرداری تهران همچنان اصرار به خرید از این خودروسازان دارد؟ آیا شهروندان با جان خود باید بهای حمایت از تولید داخلی را بپردازند؟ پیش از این «عباس شاهسونی» رییس گروه سلامت هوا و تغییر اقلیم وزارت بهداشت گفته بود که در سال ۱۴۰۰، تعداد مرگ‌های منتسب به آلودگی هوا در تهران ۶۴۰۰ نفر بود.
حمل‌و‌نقل عمومی در اولویت‌ نیست
مرکز پژوهش‌های مجلس اخیرا در گزارشی نوشت که در بسیاری از شهرها، اولویت‌بندی در مخارج رعایت نشده و حمل‌و‌نقل عمومی در مراتب پایین‌تر اولویت شهرداری‌ها قرار گرفته است. این در حالی است که براساس نظرسنجی‌های انجام‌شده از شهروندان تهرانی در سال ۱۳۹۷، مهم‌ترین مطالبه آنها از شهرداری تهران، بهبود وضعیت ترافیک و آلودگی هوا بوده و حمل‌و‌نقل عمومی دومین اولویت ترجیحی شهروندان جهت صرف منابع بودجه بود.
قانون هوای پاک کارایی ندارد
انگار مهم نیست همین هوای آلوده سالانه چند نفر را راهی قبرستان می‌کند. مهم نیست که روزانه نفس چند نفر تنگ و قلب چند نفر مچاله می‌شود. مهم نیست که چقدر خسارت مالی مستقیم و غیرمستقیم به اقتصاد وامانده کشور وارد می‌شود که اگر مهم بود آمار فوتی‌ها و خسارت‌های مالی روند صعودی نداشت. بیش از ۶ سال از تصویب قانون هوای پاک می‌گذرد، اما وقتی صحبت از کم و کیف اجرای آن می‌شود هر سازمانی کار را به گردن آن یکی می‌اندازد. مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی نوشته که این قانون کارایی لازم را ندارد و طی سال‌های اخیر اکثر کلانشهرها با افت کیفیت هوا مواجه شده‌اند.
خسارت ۱۱ میلیارد دلاری بر سلامت مردم
معمولا زمان اجرای قوانینی که با سلامتی مردم سر و کار دارد، صحبت از کمبود بودجه و منابع مالی می‌شود. قانون هوای پاک هم از این قاعده مستثنی نماند و گاه و بی‌گاه صحبت از کمبود بودجه برای اجرای آن می‌شود. بازوی پژوهشی مجلس در این مورد نوشته که برای محاسبه برآورد اعتبار مورد نیاز برای کاهش آلودگی هوا می‌توان از پیشنهادهای کنسرسیوم دانشگاه‌های برتر کشور که مجری مطالعات سیاهه انتشار آلاینده‌های هوا بودند، استفاده کرد. مطابق پیشنهادهای این کنسرسیوم برای حل مساله آلودگی هوا در ایران به حداقل بودجه‌ای برابر با ۲۰۶ هزار میلیارد تومان نیاز است. البته این سهم دولت از کل بودجه مورد نیاز است. با فرض تامین باقی رقم صرفا بودجه از منابع مربوطه و عدم وجود هیچ اشکالی در فراهم بودن سایر ملزومات اجرای راهکارهای کاهش آلودگی هوا، دولت سالانه باید ۴۱ هزار میلیارد تومان بودجه برای کاهش آلودگی هوا در نظر بگیرد.
در حالی که در قانون بودجه سال ۱۴۰۱ کل اعتبار تخصیص‌یافته برای اجرای قانون هوای پاک فقط ۲۸۸ میلیارد تومان تعیین شده بود. ضمن اینکه مجموع اعتبارات لحاظ‌شده در این قانون که به نوعی در کاهش آلودگی هوا موثرند حدود ۲۰۰۰ میلیارد تومان می‌شود. مرکز پژوهش‌های مجلس نوشته که این ارقام در لایحه بودجه ۱۴۰۲ به ترتیب برابر با ۱۶۰ میلیارد تومان و ۳۸۰۰ میلیارد تومان است. در ادامه این گزارش آمده که واقعیت آن است که با این ارقام نمی‌توان مساله آلودگی هوا را حل کرد. اگر قرار باشد بحران آلودگی هوا طی یک برنامه چهار ساله تا حد قابل‌قبولی رفع شود، حداقل سالانه بین یک تا ۲ میلیارد دلار بودجه نیاز است. این در حالی است که فقط خسارت ناشی از آلاینده ذرات معلق بر سلامت عمومی در سال ۱۴۰۰ حدود ۳/۱۱ میلیارد دلار برآورد شده است.
دولت، مهم‌ترین عامل غیرمستقیم آلودگی هوا
سوال این است که باید گریبان کدام سازمان و نهاد را برای این هوای آلوده گرفت؟ کدام سازمان کم‌کاری می‌کند؟ مگر نه این است که همه این سازمان‌ها از جایی دستور می‌گیرند و باید به یک سازمان و نهاد بالادست پاسخگو باشند؟ مگر نه این است که دولت باید این قانون را برای اجرا به دست همه سازمان‌های مشمول و تحت نظارت خود بدهد؟
مرکز پژوهش‌های مجلس هم آدرس دولت را برای عامل غیرمستقیم هوای آلوده کشور می‌دهد. در گزارش این مرکز آمده که مراجع تصمیم‌گیر در حوزه آلودگی هوا بسیار متعددند و بعضا دارای علاقه‌مندی‌های سازمانی متناقض با یکدیگر هستند.
سیستم واحد تصمیم‌سازی و تصمیم‌گیری در حوزه آلودگی هوا در کشور وجود ندارد. در ادامه این گزارش آمده که دولت به دلیل تصدیگری عمده در اقتصاد مهم‌ترین عامل غیرمستقیم انتشار آلاینده‌های هواست.
سازمان حفاظت محیط‌زیست به عنوان بخشی از دولت، دستگاه حاکمیتی و نظارتی بر کاهش آلودگی هواست. چنین ترکیبی، نظارت و حاکمیت دولت بر دولت است که نتیجه آن عدم اجرای قوانین به دلیل نبود مطلق ضمانت اجرایی چنین نظارتی است.
هوای پاک؛ حقی در قانون اساسی
آلودگی هوا در مواردی دلایل محلی دارد. برای مثال در تهران موضوع برج‎سازی بی‌رویه در غرب پایتخت مطرح است و در خوزستان به مساله سوزاندن نیشکر و شلتوک اشاره می‌شود. همچنین در مورد اصفهان به کارخانه‌های آجرپزی.
ورود گرد و غبار از کشورهای همسایه، خشک شدن دریاچه‌ها و تالاب‌ها، از بین رفتن جنگل‌ها، افزایش گرما و به طور کلی مسائل محیط‌زیستی و اقلیمی در این میان مطرح هستند.
باوجودی که متهمان آلودگی هوا کمابیش شناخته شده‌اند و استفاده از هوای پاک و سالم نیز طبق اصل ۵ قانون اساسی و ماده ۱۱۳ حقوق شهروندی، حق مسلمی برای عموم مردم است، اما به نظر می‌رسد عزم راسخی برای حل مشکلات وجود ندارد و آلودگی هر ساله به ویژه در پاییز و زمستان جان مردم را نشانه می‌رود.