ملزومات توسعه حمل‌و‌نقل هوایی

گروه حمل‌و‌نقل- آزادسازی قیمت بلیت هواپیما به معنای عدم تعیین قیمت توسط دولت و تعیین نرخ پروازها با توجه به میزان عرضه و تقاضاست؛ سیاستی که در بسیاری از کشورهای جهان به اجرا درآمده و نتایج مثبتی را در پی داشته است.
از جمله مزایای آزادسازی قیمت بلیت هواپیما می‌توان به ایجاد رقابت بیشتر بین شرکت‌های هواپیمایی، توزیع عادلانه‌تر منابع و افزایش نسبی رفاه عمومی اشاره کرد. در شرایط قیمت‌گذاری دستوری، شرکت‌های هواپیمایی انگیزه چندانی برای رقابت با یکدیگر ندارند، اما در شرایط آزادسازی قیمت، شرکت‌ها برای جذب مسافر و کسب سود بیشتر، باید تلاش کنند خدمات خود را با قیمتی رقابتی ارائه دهند. این امر منجر به افزایش کیفیت خدمات و کاهش هزینه‌ها می‌شود. باید توجه داشت قیمت بلیت هواپیما برای همه مسیرها و در همه ساعات در شرایط قیمت‌گذاری دستوری یکسان است. این امر ممکن است منجر به هدررفت منابع شود. به عنوان مثال، قیمت بلیت هواپیما در مسیرهای پرتردد ممکن است کمتر از قیمت بلیت هواپیما در مسیرهای کم‌تردد باشد. اما در شرایط آزادسازی قیمت، قیمت بلیت هواپیما با توجه به تقاضا تعیین می‌شود؛ اقدامی که می‌تواند منجر به توزیع عادلانه‌تر منابع شود. از سویی آزادسازی قیمت بلیت هواپیما امکان کاهش هزینه‌های سفر را برای مسافران ایجاد می‌کند. این امر به ویژه برای مسافران کم‌درآمد از اهمیت زیادی برخوردار است.
آزادسازی قیمت بلیت هواپیما ممکن است منجر به افزایش قیمت بلیت برای برخی از مسافران نیز شود. به عنوان مثال، مسافرانی که در ساعات پرتردد یا در مسیرهای پرتقاضا سفر می‌کنند، ممکن است مجبور شوند هزینه بیشتری برای بلیت هواپیما پرداخت کنند. در ایران، آزادسازی قیمت بلیت هواپیما در سال ۱۳۹۴ به اجرا درآمد. با این حال، برخی از مشکلات در اجرای این سیاست وجود دارد که مانع از تحقق کامل مزایای آن شده است. به عنوان مثال، هنوز برخی از مقررات دولتی، مانع از رقابت کامل بین شرکت‌های هواپیمایی هستند. نظارت کافی بر قیمت‌گذاری بلیت هواپیما وجود ندارد و این امر منجر به افزایش قیمت‌ها در برخی از مسیرها شده است. برای تحقق کامل مزایای آزادسازی قیمت بلیت هواپیما، لازم است مشکلات موجود در اجرای این سیاست برطرف شود. در این راستا، باید مقررات دولتی که مانع از رقابت کامل بین شرکت‌های هواپیمایی هستند، اصلاح شوند و لازم است نظارت کافی بر قیمت‌گذاری بلیت هواپیما وجود داشته باشد تا بدین وسیله از افزایش قیمت‌های غیرمنطقی جلوگیری شود.
علل کمیاب و گران شدن بلیت پروازها و راهکارهای مقابله با آن
کمیاب شدن و گران شدن بلیت پروازهای داخلی در ایران، علل مختلفی دارد. ضعف ناوگان هواپیمایی، تحریم‌های بین‌المللی، افزایش قیمت دلار یا به عبارتی کاهش ارزش پول ملی و همچنین افزایش میزان تقاضا برای سفر هوایی می‌توانند از جمله اصلی‌ترین این عوامل باشند.
ناوگان هواپیمایی ایران، به ویژه در بخش هواپیماهای مسافربری، نسبت به نیازهای کشور بسیار محدود است. در حال حاضر، حدود ۱۷۸ فروند هواپیما در ناوگان هوایی ایران فعال هستند که این تعداد برای پاسخگویی به نیازهای مسافران داخلی کافی نیست. این امر منجر به کمبود عرضه بلیت هواپیما و افزایش قیمت آن شده است. از سوی دیگر تحریم‌های بین‌المللی، دسترسی ایران به قطعات و تجهیزات هواپیمایی را محدود کرده است. این امر باعث شده شرکت‌های هواپیمایی نتوانند به راحتی ناوگان خود را نوسازی کنند و به‌روز نگه دارند. فرسودگی ناوگان هواپیمایی نیز منجر به افزایش هزینه‌های نگهداری و تعمیرات و در نتیجه افزایش قیمت بلیت هواپیما شده است.
مدتی است افزایش قیمت دلار نیز هزینه‌های عملیاتی شرکت‌های هواپیمایی را افزایش داده است؛ موضوعی که منجر به افزایش قیمت بلیت هواپیما شده است. همچنین افزایش تقاضا برای سفر هوایی، به ویژه در فصول گردشگری از عوامل افزایش قیمت بلیت هواپیماست.
برای مقابله با گرانی بلیت پروازهای داخلی لازم است عوامل ساختاری و غیرساختاری این مشکل مورد توجه قرار گرفته و راهکارهای مناسب برای رفع آنها اتخاذ شود. بدون شک تقویت ناوگان هواپیمایی کشور می‌تواند کمک بزرگی به حل این مشکل کند. همچنین رفع تحریم‌های بین‌المللی و تسهیل دسترسی برای ایران به قطعات و تجهیزات هواپیمایی می‌تواند به نوسازی و به‌روزرسانی ناوگان هواپیمایی کمک کند. از سویی دولت باید با نظارت بر قیمت‌گذاری بلیت هواپیما، از افزایش غیرمنطقی قیمت‌ها جلوگیری کند.
ایرلاین‌های بخش خصوصی قانون را دور می‌زنند
یک کارشناس صنعت حمل‌ونقل هوایی با بیان اینکه برای رشد صنعت حمل‌ونقل هوایی باید آزادسازی در قیمت و شبکه‌ پروازی اتفاق بیفتد، گفت: ایرلاین‌ها باید خود را با رقبای بین‌المللی مقایسه کنند که با وجود کیفیت مناسب، سوخت یارانه‌ای دریافت نمی‌کنند. ضمن اینکه بخش خصوصی در زمینه قیمت‌ها با دور زدن قانون کمتر دچار زیان می‌شود.
محمدرضا ابراهیم‌پور با اشاره به تلاش ایرلاین‌ها برای افزایش قیمت بلیت هواپیما بیان کرد: قیمت بلیت هواپیما پایین است و باید افزایش پیدا کند، اما سوخت هم باید آزاد شود و دیگر یارانه‌ای نباشد، در آن صورت دیگر انتظاری وجود ندارد که قیمت‌ها به صورت دستوری عرضه شود.
او ادامه داد: قبلا هم تایید شده بود که قیمت‌گذاری ایرلاین‌ها تابع قیمت‌گذاری دولت نیست و سال ۱۳۹۲ یک کارگروه برای بررسی این موضوع تشکیل شد و از سال ۱۳۹۴ قرار شد آزادسازی به‌صورت دومرحله‌ای رخ دهد. در مرحله‌ اول پس از آزادسازی، سقفی برای قیمت بلیت تعیین شد و قرار بود بعد از شش ماه وارد فاز دو شود که تقریبا هم آزادسازی رخ داد و البته گاهی مردم شکایت می‌کردند که پیگیری می‌شد تا قیمت‌ها به‌صورت نامعقول نباشد. این کارشناس صنعت هوایی به ایسنا گفت: اثر این موضوع را می‌توان در آمار تعداد مسافری که جابه‌جا شده مشاهده کرد. البته یک متغیر در این موضوع تاثیرگذار نیست. چون همان زمان در عرصه بین‌المللی اتفافات مشابه رخ می‌داد و بعد از آن برجام اتفاق افتاد، اما از سال ۱۳۹۴ تا ۱۳۹۷ قبل از اینکه آمریکا از برجام خارج شود، هر ساله افزایش تعداد مسافر را داشتیم که لزوما همه هم به ناوگان برنمی‌گردد. بخشی به این برمی‌گردد که ایرلاین‌ها به واسطه اینکه قیمت آزاد شده بود و درآمد بیشتری داشتند، سعی می‌کردند صندلی بیشتری عرضه کنند و این باعث می‌شد مردم هم از این اتفاق بیشتر استقبال کنند.
ابراهیم‌پور با اشاره به مدیریت درآمد در ایرلاین‌ها بیان کرد: در دنیا همیشه چند صندلی را ایرلاین‌ها نگه می‌دارند برای مشتری‌های دقیقه نودی، اما در ایران به دلیل اینکه مدیریتی وجود ندارد و به واسطه قیمت‌گذاری دستوری این طور نیست. دو حالت وجود دارد؛ یک اینکه ایرلاین ابتدا قیمت را پایین می‌آورد چون صندلی زیاد است، حالت دیگر اینکه به دلیل کمتر بودن عرضه از تقاضا، بلیت‌ها دست چارترکنندگان و قیمت‌ها بالاست که در ایران به این صورت است.
او ادامه داد: با وجود این در حال حاضر هیچ تفاوتی بین ایرلاین‌ها، صندلی و کترینگشان وجود ندارد. چون همه باید بلیت را به یک قیمت عرضه کنند و رقابتی ندارند. ضمن اینکه بخش خصوصی کار خودشان را می‌کنند و به واسطه آژانس‌ها و چارترکننده‌های بزرگ، قانون را دور می‌زنند و کمتر دچار زیان می‌شوند، اما ایرلاین‌های دولتی فقط متضرر می‌شوند که ملزم به رعایت قیمت‌گذاری دستوری هستند.
این کارشناس صنعت هوایی با بیان اینکه در همه جای دنیا به این نتیجه رسیده‌‌اند که برای رشد صنعت حمل‌ونقل هوایی، باید آزادسازی هم در قیمت و هم شبکه‌ پروازی اتفاق بیفتد، گفت: دولت نباید تحمیل کند که یک ایرلاین در یک مسیر پروازی خاص پرواز بگذارد. با وجود این باید نقش عدالت‌محوری و سرویس دادن به مناطق کم‌برخوردار را داشته باشد. اگر ایرلاینی به نقطه خاصی پرواز بگذارد، به ازای هر صندلی این هزینه را جبران کند تا ایرلاین هم متقاعد شود که به مناطق محروم پرواز کند.
ابراهیم‌پور ادامه داد: این فرمی است که در سال ۱۳۹۴ طبق بررسی‌هایی انجام‌ شد. در آن صورت نارضایتی نخواهیم داشت و در نقاط محروم هم حمل‌ونقل هوایی رونق می‌گیرد. اما با وجود بررسی‌ها، چه زمانی برگشتیم به حالت قبل؟ وقتی دلار سه برابر شد، موضوع ارز دولتی ۴۲۰۰ تومانی مطرح شده و ایرلاین‌ها هم گفتند بیش از نصف هزینه‌هایشان دلاری است و از دولت مطالبه ارز دولتی کردند. دولت هم دوباره تصمیم به تعیین قیمت گرفت.
نقدینگی؛ عاملی موثر در توسعه و افزایش ناوگان
این کارشناس صنعت هوایی خاطرنشان کرد: اگر آن اتفاق نمی‌افتاد، الان دچار این شرایط نمی‌شدیم و دست ایرلاین‌ها بازتر بود و آنها می‌توانستند ناوگان را توسعه دهند و قطعاتی که به واسطه نبودن‌ آنها دچار مشکل شدند را تامین کنند. یکی از مشکلات ایرلاین‌ها هم این است که بسیاری از قطعاتی که می‌توانند هواپیما را دوباره راه بیندازند، در گمرک گیر کرده است. همین که نقدینگی دست ایرلاین‌ها باشد باعث می‌شود آنها هم دنبال توسعه و افزایش تعداد ناوگان و صندلی باشند.
ابراهیم‌پور با بیان اینکه ما درباره یک صنعت بین‌المللی صحبت می‌کنیم که با دنیا سروکار دارد، گفت: ایرلاین‌های داخلی ما پرواز ترکیه می‌گذارند و ایرلاین ترکی هم به ایران می‌آید. ایرلاین ترکی هواپیمای نو و سرویس بهتر دارد و سوختش دولتی نیست، اما ما به‌واسطه اینکه از آنها عقبیم برای اینکه سرویس‌دهی خود را افزایش دهیم، قیمت پایین‌تر عرضه می‌کنیم که همیشه هم اتفاق نمی‌افتد.
وی ادامه داد: از طرف دیگر متدهای دیگر حمل‌ونقل از جمله ریلی و جاده‌ای به‌عنوان رقیب مطرح هستند. ایرلاین‌ها معتقدند اگر به حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای سوخت یارانه‌ای می‌دهند، صنعت هوایی هم باید سوخت یارانه‌ای دریافت کند. در حالی که مساله اصلی این است که این یک موضوع بین‌المللی است و ایرلاین‌ها باید خود را با رقبای بین‌المللی مقایسه کنند که با وجود کیفیت مناسب، سوخت یارانه‌ای دریافت نمی‌کنند.
او خاطرنشان کرد: تجربه و سابقه تاریخی نشان می‌دهد دولت باید حداقل مداخله را داشته باشد و تنظیم‌گری‌اش صرفا برای این باشد که چارترکننده‌ها بازار را خراب نکنند. زمانی که بحث آزادسازی مطرح شد هم پیوستی داشت که در سایت سازمان هواپیمایی قرار گرفت؛ برای اینکه ضوابطی برای پروازهای چارتری تعیین شود و همه ایرلاین‌ها کلیه صندلی‌هایشان را به چارترکننده واگذار نکنند.
این کارشناس صنعت هوایی ادامه داد: اکنون مداخله‌های دولت به واسطه اینکه خودش هم تخصص کافی را ندارد باعث شده ایرلاین‌ها و چارترکنندگان از شرایط موجود سوءاستفاده کنند. به همین دلیل هم الان درآمدهای غیرقانونی و بدون رضایت مردم در حوزه حمل‌ونقل هوایی اتفاق می‌افتد، چون بازار غیرشفاف است. درصورتی که اگر بازار شفاف شود، هم به نفع ایرلاین‌هاست، هم به نفع دولت که یارانه می‌دهد و بیش از همه مردم به‌عنوان مشتری‌های اصلی که از این صنعت استفاده می‌کنند، منتفع می‌شوند.