موانع توسعه ترانزیت

گروه حمل‌ونقل- توسعه شبکه ریلی یکی از راهکارهای اساسی برای بهبود حمل‌ونقل، کاهش هزینه‌های ترابری و افزایش سهم ایران در ترانزیت بین‌المللی است. با این حال، در سال‌های گذشته، برخی پروژه‌های ریلی در کشور بدون بررسی‌های کارشناسانه و توجیه اقتصادی مناسب اجرا شده‌اند. بسیاری از این خطوط نه‌تنها به افزایش بهره‌وری شبکه ریلی منجر نشده‌اند بلکه هزینه‌های هنگفتی را بر دوش دولت گذاشته‌اند و به مانعی برای توسعه ترانزیت تبدیل شده‌اند.
نمونه‌هایی از این تصمیم‌گیری‌های غیرکارشناسی را می‌توان در اتصال برخی مراکز استان‌ها به شبکه ریلی کشور مشاهده کرد. درحالی‌که هدف از چنین پروژه‌هایی تسهیل حمل‌ونقل و توسعه اقتصادی است، در بسیاری از موارد، این خطوط نه از نظر مسافرپذیری توجیه دارند و نه از لحاظ حمل بار سودآورند.
به‌عنوان مثال، در برخی از این مسیرها میزان تقاضا برای سفرهای ریلی بسیار کم است، درحالی‌که هزینه‌های احداث و نگهداری این خطوط بالا بوده و بهره‌برداری از آنها صرفه اقتصادی ندارد. در واقع، برخی پروژه‌ها به‌جای تامین نیازهای واقعی کشور، بیشتر تحت‌تاثیر فشارهای محلی، ملاحظات سیاسی و رقابت‌های استانی اجرا شده‌اند.
ترانزیت؛ فرصتی که از دست می‌رود
یکی از استدلال‌های رایج برای احداث خطوط ریلی جدید، وجود بار معدنی در مسیر آنهاست. در طرح‌های اعلامی، برخی مسیرها به‌عنوان شریان‌های اصلی حمل مواد معدنی معرفی شده‌اند اما در عمل مشاهده می‌شود که بسیاری از معادن هنوز به شبکه ریلی متصل نشده‌اند.
مشکل اصلی این است که خطوط فرعی که برای انتقال بار از معادن به ایستگاه‌های اصلی ضروری‌اند، اجرا نشده‌اند. در نتیجه، بار معدنی وعده داده‌شده به این مسیرها نمی‌رسد و سرمایه‌گذاری انجام‌شده بلااستفاده می‌ماند. این موضوع، نه‌تنها باعث اتلاف منابع شده بلکه انگیزه سرمایه‌گذاران را برای ورود به بخش حمل‌ونقل ریلی کاهش داده است.
ایران با قرارگیری در یکی از مهم‌ترین نقاط ژئوپلیتیکی جهان، پتانسیل بالایی برای تبدیل شدن به‌ هاب ترانزیتی منطقه دارد اما ضعف در برنامه‌ریزی، نبود سرمایه‌گذاری‌های هدفمند و اجرای پروژه‌های غیرکارشناسی باعث شده است که کشور از این فرصت بی‌نظیر بهره لازم را نبرد.
به‌عنوان مثال، در کریدور شمال- جنوب که می‌تواند مسیر اصلی ترانزیت کالا بین روسیه، آسیای مرکزی و خلیج‌فارس باشد، کمبود زیرساخت‌های مناسب و مشکلات مدیریتی باعث شده که این مسیر نتواند نقش موثری در تجارت جهانی ایفا کند. در کریدور شرق- غرب نیز چالش‌های مشابهی وجود دارد و رقبای منطقه‌ای ایران، مانند ترکیه و آذربایجان، با سرمایه‌گذاری‌های دقیق و حساب‌شده در حال جذب سهم بیشتری از بازار ترانزیت هستند.
توسعه شبکه ریلی؛ ضرورتی انکارناپذیر
برای حل این مشکلات، لازم است که سیاستگذاری در حوزه حمل‌ونقل ریلی برمبنای مطالعات دقیق و تحلیل‌های اقتصادی باشد. برخی از مهم‌ترین اقدامات ضروری شامل مواردی مانند بازنگری در پروژه‌های غیراقتصادی، توسعه خطوط فرعی برای اتصال معادن، تمرکز بر کریدورهای ترانزیتی، جذب سرمایه‌گذاری بخش‌خصوصی و مدیریت بهینه منابع هستند.
به‌طور کلی خطوطی که فاقد توجیه اقتصادی‌اند، باید مورد بازبینی قرار گیرند و در صورت امکان، تغییر کاربری داده شوند. همچنین باید توجه داشت که بدون احداث خطوط فرعی، مسیرهای ریلی معدنی کارایی لازم را نخواهند داشت. از سویی بهتر است به‌جای اجرای پروژه‌های پراکنده، سرمایه‌گذاری‌ها به‌سمت تقویت مسیرهای ترانزیتی هدایت شوند.
مشارکت بخش‌خصوصی نیز می‌تواند تامین مالی پروژه‌ها را تسهیل کرده و بهره‌وری را افزایش دهد. همچنین بودجه‌های اختصاص‌یافته به پروژه‌های ریلی باید به‌صورت شفاف و هدفمند هزینه شوند تا از هدررفت منابع جلوگیری شود.
اگرچه توسعه شبکه ریلی ایران یک ضرورت انکارناپذیر است اما اجرای طرح‌های بدون مطالعه و تصمیمات غیرکارشناسی، نه‌تنها موجب توسعه حمل‌ونقل نمی‌شود بلکه باعث هدررفت منابع و کاهش بهره‌وری اقتصادی کشور خواهد شد. تنها با اتخاذ سیاست‌های مبتنی‌بر تحلیل‌های دقیق و برنامه‌ریزی هوشمندانه، می‌توان ایران را به جایگاه شایسته خود در حمل‌ونقل منطقه‌ای و بین‌المللی رساند.
محدودیت در بهره‌برداری از زیرساخت‌های کشور
در همین راستا مشاور پیشین وزیر راه‌وشهرسازی در امور زیربنایی پروژه‌های ریلی بدون توجیه اقتصادی را مانع توسعه ترانزیت دانست و بر لزوم رفع گلوگاه‌ها و سرمایه‌گذاری هدفمند در کریدورها تاکید کرد.
سیدحسین میرشفیع با اشاره به ظرفیت‌های زیرساختی و ترانزیتی کشور اظهار کرد: در حال حاضر، زیرساخت‌های کشور ظرفیت جابه‌جایی و ترانزیت تا سه برابر میزان فعلی را دارند اما مشکلات اساسی در گلوگاه‌های کریدوری، به‌ویژه در پایانه‌های ورودی و خروجی کشور و تخلیه و بارگیری در بنادر، موجب محدودیت در بهره‌گیری از این ظرفیت شده و برای رفع این مشکلات، باید سرمایه‌گذاری‌های ویژه‌ای انجام شود.
او ادامه داد: افزایش استفاده از کریدورهای ایران نه‌تنها برای اقتصاد کشور بلکه از منظر امنیتی نیز اهمیت بالایی دارد. کشورهای شمالی ایران و مسیرهای شرق به غرب می‌توانند از این ظرفیت استفاده کنند.
نماینده و مشاور پیشین وزیر راه‌وشهرسازی در امور زیربنایی بیان کرد: با این حال، به‌جای سرمایه‌گذاری گسترده در توسعه کریدورها، ابتدا باید گلوگاه‌های موجود را برطرف و روابط بین‌المللی خود را در این حوزه تقویت کنیم. همچنین، نیازمند یک بازاریابی فعال در بخش حمل‌ونقل به‌صورت خصوصی هستیم، به‌گونه‌ای که دولت فقط نقش پشتیبان را در این فرایند ایفا کند. اگر این چارچوب اجرایی شود، می‌توانیم بدون نیاز به سرمایه‌گذاری‌های کلان، درآمد قابل‌توجهی از طریق ترانزیت کسب کنیم.
طرح جامع حمل‌ونقل کشور سال‌هاست بر زمین مانده
میرشفیع در ادامه در خصوص اینکه برخی پروژه‌های ریلی توجیه اقتصادی ندارند، اظهار کرد: متاسفانه موضوع «طرح جامع حمل‌ونقل کشور» سال‌هاست که در دست بررسی است اما به‌دلایل مختلف اجرای آن متوقف مانده است. در حوزه راه‌آهن، مطالعات متعددی انجام شده و مشخص است که در چه مسیرهایی بار و مسافر کافی وجود دارد. او به مهر گفت: در دولت‌های مختلف، سیاست‌های متفاوتی در این زمینه اتخاذ شده است. به‌عنوان مثال، اتصال مراکز استان‌ها به شبکه ریلی یکی از این سیاست‌ها بوده که برخی پروژه‌ها بدون داشتن بار و مسافر کافی اجرایی شده‌اند. البته توسعه شبکه ریلی بعد از انقلاب چشمگیر بوده، به‌طوری‌که طول شبکه سه‌برابر شده است. برخی از این خطوط مانند راه‌آهن بافق- مشهد- بندرعباس، نقش کلیدی در حمل‌ونقل ریلی کشور داشته اما برخی دیگر به‌دلیل عدم اتصال به مراکز بار، کارایی لازم را ندارند.
مشاور پیشین وزیر راه‌وشهرسازی افزود: با این حال، برخی دیگر از پروژه‌ها در مرحله طراحی و توجیه اقتصادی با مشکلاتی روبه‌رو بوده‌اند. به عنوان مثال، در طراحی برخی خطوط اعلام شده که بارهای معدنی وجود دارد ولی در عمل بسیاری از خطوط فرعی که برای اتصال معادن به شبکه ریلی لازم بودند، هنوز اجرا نشده است. این وضعیت موجب شده که بخش‌هایی از شبکه ریلی کشور نتوانند بهره‌برداری اقتصادی کافی داشته باشند و هزینه‌های نگهداری آنها به یک چالش تبدیل شده است.
او بیان کرد: در دوران اخیر، با فشارهای اقتصادی و محدودیت‌های منابع اعتباری، بازنگری در پروژه‌های ریلی انجام شده است. این بازنگری به‌ویژه به این منظور بود که پروژه‌هایی که اولویت کمتری دارند، به‌طور موقت کنار گذاشته شوند و توجه منابع به پروژه‌های اولویت‌دار معطوف گردد. در حال حاضر، سازمان برنامه و بودجه، شرکت راه‌آهن و وزارت راه، اولویت‌های اجرایی پروژه‌های ریلی را مشخص کرده‌اند تا منابع موجود تنها به پروژه‌هایی اختصاص یابد که از اهمیت بالایی برخوردارند.
تحول آینده حمل‌ونقل کشور با تکمیل پروژه ریلی زاهدان- چابهار
این کارشناس ریلی خاطرنشان کرد: اولین و مهم‌ترین پروژه‌ای که منابع اصلی دولت برای تکمیل آن اختصاص پیدا کرده است، پروژه راه‌آهن زاهدان- چابهار است که به‌عنوان پروژه‌ای با اولویت بالا در دستور کار قرار دارد. این پروژه با توجه به موقعیت استراتژیک و اقتصادی خود، امیدوار است که در سال آینده به بهره‌برداری کامل برسد.
او در پایان تاکید کرد: علاوه‌بر پروژه زاهدان- چابهار، پروژه راه‌آهن اردبیل نیز که پیشرفت فیزیکی بسیار بالایی داشته است، به‌نظر می‌رسد به‌زودی به بهره‌برداری برسد. باوجود اینکه چشم‌انداز آن به اندازه پروژه‌های دیگر بزرگ نیست اما پیشرفت فیزیکی قابل‌توجهی باعث شده که این پروژه هم در اولویت قرار گیرد.