26 - 09 - 2024
موانع پیشرفت حملونقل ریلی در ایران
گروه حملونقل- صنعت ریلی در ایران که زمانی از پیشروان حملونقل در منطقه بود، امروزه در مقایسه با کشورهای توسعه‌یافته و حتی برخی کشورهای در حال توسعه به‌شدت عقب مانده است. این وضعیت، به‌رغم پتانسیل‌های بالقوه جغرافیایی و جمعیتی کشور، به دلایلی از جمله عدم هماهنگی میان عرضه و تقاضا، عدم استفاده از تجربه‌های موفق سایر کشورها و تصمیم‌گیری‌های اشتباه در زمینه واردات و نوسازی زیرساخت‌های ریلی به‌وجود آمده است.
یکی از بزرگ‌ترین چالش‌هایی که به عقب‌ماندگی صنعت ریلی ایران منجر شده، توجه ناکافی به نیاز واقعی حملونقل در کشور است. بسیاری از خطوط ریلی جدید ساخته شده‌اند، اما به دلیل عدم بررسی دقیق نیازهای حملونقل کالا و مسافر، این خطوط بی‌استفاده مانده‌اند. این امر نشان‌دهنده هدررفت سرمایه‌های ملی و برنامه‌ریزی نادرست است. به‌عنوان نمونه، برخی مسیرها که برای توسعه منطقه‌ای مهم هستند، تنها به دلیل نبود تقاضای کافی و برنامه‌ریزی دقیق، به‌کار گرفته نشده‌اند.
در حالی که بسیاری از کشورها از طریق بهره‌گیری از تکنولوژی‌های نوین و مدیریت کارآمد، توانسته‌اند صنعت ریلی خود را توسعه دهند، ایران به‌طور مکرر از تجربیات این کشورها چشم‌پوشی کرده است. کشورهای موفقی مانند آلمان، ژاپن و چین با تمرکز بر تکنولوژی‌های پیشرفته، توسعه زیرساخت‌های هوشمند و تطابق خدمات ریلی با نیازهای ملی و بین‌المللی، توانسته‌اند از مزیت‌های اقتصادی و زیست‌محیطی این صنعت بهره‌برداری کنند، اما در ایران، کمبود توجه به بهره‌گیری از این تجربیات و نبود اراده لازم برای پیاده‌سازی اصلاحات اساسی، باعث شده کشور در این زمینه عقب بماند.
یکی دیگر از نقاط ضعف صنعت ریلی ایران، واردات و تعمیر لکوموتیوهای قدیمی و از رده خارج شده است. به‌عنوان مثال، واردات لکوموتیوهای از رده خارج کره‌جنوبی نه‌تنها به پیشرفت صنعت ریلی کمک نکرده، بلکه باعث افزایش هزینه‌های نگهداری و تعمیرات شده است. این رویکرد به جای آنکه به نوسازی و بهبود کیفیت خدمات حملونقل ریلی منجر شود، موجب شده سیستم ریلی ایران به یک ساختار پرهزینه و کم‌بازده تبدیل شود.
صنعت ریلی مدرن نیازمند زیرساخت‌های پیشرفته‌ای همچون سیستم‌های مدیریت هوشمند ترافیک، شبکه‌های برق‌رسانی کارآمد و واگن‌های مدرن است. باوجود اینکه بسیاری از کشورهای جهان سرمایه‌گذاری‌های عظیمی در این زمینه انجام داده‌اند، ایران همچنان از تکنولوژی‌های قدیمی و ناکارآمد استفاده می‌کند. این مساله نه‌تنها منجربه کاهش کیفیت خدمات شده، بلکه بهره‌وری کل صنعت ریلی را نیز به‌شدت کاهش داده است.
صنعت ریلی ایران در وضعیت بحرانی قرار دارد و برای خروج از این بحران، نیاز به یک بازنگری اساسی در سیاست‌ها و برنامه‌ریزی‌هاست. بهره‌گیری از تجربیات موفق بین‌المللی، توجه به نیاز واقعی تقاضا در کشور، و جایگزینی تکنولوژی‌های مدرن به جای واردات تجهیزات قدیمی، گام‌های ضروری برای بازگشت این صنعت به مسیر توسعه است.
بی‌توجهی به تجارب دنیا
رییس کارگروه فنی واگن‌های باری انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی و خدمات وابسته ضمن تشریح دلایل عقب‌ماندگی صنعت ریلی در کشور، معتقد است یکی از چالش‌های صنعت ریلی احداث خطوطی است که تقاضایی برای آن وجود ندارد و صرفا منابعی برای آنها هزینه شده و در حال حاضر خاک می‌خورند.
احسان سالاری درباره چرایی عقب‌ماندگی صنعت ریلی کشور و برابر نبودن عرضه و تقاضا در این بخش اظهار کرد: عقب‌ماندگی صنعت ریلی را می‌توان در چند بخش دسته‌بندی کرد. یک موضوع مربوط به تکنولوژی است. دنیا به یک نتایجی در این بخش رسیده و آن را انجام می‌دهد اما ما هنوز درگیر موضوعات کارشناسی هستیم.
او افزود: برای مثال در برقی کردن قطارها در سطح کارشناسی بحث داریم و به تجارب مشابه در دنیا توجهی نمی‌کنیم. دنیا دیگر از لکوموتیو دیزل‌الکتریک استفاده نمی‌کند، زیرا خرابی آن بالا بوده و نگهداری آن سخت است. به عنوان مثال کره‌جنوبی بیش از ۱۰سال است که لکوموتیوهای دیزل‌الکتریکش را کنار گذاشته و خطوطش را برقی کرده است. لکوموتیو دیزل‌الکتریک یعنی یک نیروگاه سیار که روی ریل حرکت می‌کند و قطعا نیروگاه هم مشکلات زیادی دارد و هرلحظه ممکن است خاموش شود و در هرکدام از بخش‌ها مشکل‌ساز شود. دنیا این را فهمیده است که خطوط ریلی را باید برقی کرد؛ یعنی یک نیروگاه سیکل ترکیبی با راندمان بالای ۸۰درصد ایجاد و برق آن در خطوط ریلی استفاده می‌کند به جای اینکه از لکوموتیو دیزل‌الکتریک با راندمان کمتر از ۳۰درصد استفاده کند.
واردات و تعمیر لکوموتیوهای دیزل اسقاط کره‌جنوبی
این کارشناس حوزه ریلی تصریح کرد: وقتی لکوموتیو برقی شود، برق آن قطع نخواهد شد، زیرا نیروگاه اختصاصی برای آن در نظر گرفته می‌شود و به شبکه متصل است. از طرفی این لکوموتیوها خراب نمی‌شوند زیرا به جز چند موتور الکتریکی قطعه دیگری ندارد، اما ما هنوز در خانه اول قرار داریم که آیا قطارها را برقی کنیم یا خیر.
سالاری در ادامه گفت: چندسال است که لکوموتیوهای دیزل کره‌جنوبی را که در مرحله اسقاط قرار گرفته وارد کشور کرده و اصطلاحا دستی بر سر و روی آن می‌کشیم و با کمی تعمیرات آن را وارد شبکه می‌کنیم تا در خطوط سیر کنند. چه کسی قرار است این فرآیند را قطع کند و راه‌آهن را به سمت برقی‌شدن سوق دهد؟ لازم نیست در مرحله اول تمام خطوط برقی شود، می‌توانیم یک مسیر کوتاه ۵۰۰کیلومتری را در ابتدا برقی کنیم و در ادامه برقی‌سازی به کل شبکه تسری یابد.
خراب شدن یا نشدن لکوموتیو شانس ۵۰درصدی دارد!
سالاری در بخش دیگری از صحبت‌هایش به سخنان اخیر مدیرعامل راه‌آهن اشاره کرد و گفت: مدیرعامل راه‌آهن در اظهارات اخیر خود گفته است که آماده به کاری لکوموتیوهای ما کمتر از ۵۰درصد است. این یعنی یک لکوموتیوی که شروع به حرکت کند به احتمال ۵۰درصد در راه خراب می‌شود؛ یعنی خراب شدن یا نشدن لکوموتیو شانس ۵۰درصدی دارد!
او در ادامه دیگر عقب‌ماندگی این صنعت را احداث مسیرهای یک‌خطه دانست و عنوان کرد: هر خط جدیدی که احداث می‌کنیم یک‌خطه است. برای مثال یک خط اراک را به همدان وصل می‌کند و از آنجا به کرمانشاه می‌رود. این خط برای چیست؟ یک‌خطه بودن آن چقدر می‌تواند به جابه‌جایی مسافر و بار در مدت زمان کوتاه کمک کند؟ یا مثلا مسیر یک‌خطه زاهدان به بافق چقدر می‌تواند کارایی داشته باشد؟
رییس کارگروه فنی واگن‌های باری انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی و خدمات وابسته افزود: نادرست‌ترین کار ممکن همین احداث مسیرهای یک‌خطه است، زیرا سرعت سیر و خدمات‌رسانی کاهش می‌یابد. مسافر دیر می‌رسد و بار هم دیر می‌رسد و ظرفیت هم بسیار کاهش می‌یابد. تک‌خطه بودن ظرفیت ما را در بسیاری از مسیرها پایین آورده است.
او بیان کرد: احداث خط دوم به اندازه خط اول هزینه‌بر نیست، زیرا زیرساخت‌ها با خط اول فراهم شده است اما به نظر می‌رسد احداث خط در این مملکت حرکت سیاسی است و همه مراکز استان‌ها می‌خواهند به شبکه وصل شوند در حالی که فعلا نیاز نیست همه استان‌ها به خطوط ریلی متصل شوند.
۵۰۰۰ کیلومتر خط‌آهن بدون تقاضا
سالاری در ادامه اظهار کرد: گفته می‌شود ۵۰۰۰کیلومتر خط ریلی کشیده شده که هیچ تقاضایی برای آن نیست. این یعنی منابع حیف‌ومیل شده است، زیرا خطی کشیده‌ایم که به درد کسی نمی‌خورد و تقاضایی نیست. اینها پول مملکت است و نباید این‌گونه مصرف شوند. ما می‌گوییم یک خط ساخته شود ولی درست، نه اینکه هزار خط ساخته شود و کلی هزینه‌بر باشد ولی تقاضایی برای آنها نباشد و خاک بخورند.
او با بیان اینکه بودجه بخش ریلی محدود است ولی همین بودجه محدود هم به‌درستی مدیریت نمی‌شود، اظهار کرد: از طرفی وقتی راه‌آهن کارنامه ضعیفی از خود ارائه داده و ناوگان ریلی هیچ باری از دوش کشور بر نداشته طبیعی است که برای دولت اختصاص بودجه بیشتر به این بخش صرفه اقتصادی نداشته باشد. اگر راه‌آهن قطارهای باکیفیت و سریع‌السیر داشته باشد و در شبکه حمل‌ونقلی تاثیر بسزایی داشته باشد، طبیعی است دولت به آن کمک بیشتری خواهد کرد. اینکه چاهی درست کنیم و هرچه آن را پرکنیم تمام نشود و نتیجه‌ای هم نداشته باشد برای چه کسی فایده دارد؟ راه‌آهن چه باری از کشور برداشته که بودجه بیشتر بگیرد؟ آیا باری از دوش تلفات جاده‌ای یا کاهش قاچاق سوخت برداشته شده است؟
دلیل کاهش تمایل شرکت‌های خصوصی برای سرمایه‌گذاری
سالاری در پاسخ به چرایی کاهش تمایل شرکت‌های خصوصی برای سرمایه‌گذاری در این بخش گفت: بخش خصوصی تعدادی واگن و لکوموتیو خریداری کرده و در اختیار راه‌آهن قرار داده است ولی راه‌آهن با رفتار خود باعث شده بازگشت سرمایه مناسب به سرمایه‌گذاران اتفاق نیفتد. از طرفی راه‌آهن به عنوان سیاستگذار در این بخش نتوانسته هماهنگی‌های لازم را در این بخش داشته باشد. این حوزه ۱۰۰سال قدمت دارد و باید تصمیمات کلان آن هوشمندانه گرفته شود.
این کارشناس حوزه ریلی با بیان اینکه با عدم سرمایه‌گذاری شرکت‌ها مواجه هستیم، افزود: در گذشته برخی شرکت‌ها واگن خریداری می‌کردند و مشوق‌هایی برای آنها وجود داشت ولی در حال حاضر به دلیل عدم وجود رگولاتور، حاشیه سود شرکت‌ها به‌شدت کاهش یافته است و برای سرمایه‌گذاران صرفه‌اقتصادی ندارد. از طرفی راه‌آهن خودسرانه اقدام به نرخ‌گذاری در این بخش کرده و سهم خود را نیز در این بخش افزایش داده که در نهایت سهم شرکت‌ها کم شده است و شرکت‌ها با مشکل نقدینگی مواجه شده‌اند.
سالاری در بخش دیگری از صحبت‌هایش با اشاره به اینکه در قوانین نیز عقب‌ماندگی‌های زیادی داریم و نقش بخش خصوصی اصلا مشخص نیست، گفت: رگولاتور وجود ندارد و خود راه‌آهن در مورد همه چیز تصمیم می‌گیرد و نیاز است ساختار اصلاح شود.
چالش قیمت‌گذاری دستوری
سالاری در ادامه با بیان اینکه قیمت‌گذاری دستوری بلیت قطار نیز از چالش‌های دیگر این صنعت است، گفت: قیمت‌ها باید متناسب شود تا سرمایه‌گذاران بتوانند با نقدینگی حاصل از آن واگن‌های جدید خریداری کنند. این‌گونه نمی‌شود که قیمت‌گذاری دستوری انجام داد ولی از آن طرف با قیمت‌های روز و بالا اقدام به خرید تجهیزات و لوازم یدکی واگن‌ها کرد.
رییس کارگروه فنی واگن‌های باری انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی و خدمات وابسته به ایسنا گفت: هسته اصلی حملونقل نرخ سوخت است و تا وقتی قیمت سوخت این‌گونه باشد تقاضا منحرف می‌شود. تا وقتی که سفر با خودروی شخصی هزینه کمتری داشته باشد، انتخاب اول مردم خواهد بود. اگرچه در حال حاضر اگر قیمت سوخت هم تغییر کند حملونقل عمومی پاسخگوی مردم نخواهد بود.
او در پاسخ به این سوال که مدیریت جدید راه‌آهن باید چه برنامه‌هایی را در اولویت کاری خود قرار داد تا بتواند از این چالش‌ها خارج شود، گفت: به لحاظ سیاستگذاری کلی، فوری‌ترین مساله در راه‌آهن کمبود نیروی کشش است. این هم یک راه‌حل دارد که راه‌آهن مالکیت لکوموتیوهای اصلی را که در خطوط سیر می‌کنند و تعداد آن به حدود ۳۰۰دستگاه می‌رسد، به بخش خصوصی واگذار کند. در دنیا بخش دولتی به دنبال خرید قطعه یا تامین سوخت برای لکوموتیو نیست؛ موضوعی که در حال حاضر بخشی از دغدغه بخش دولتی ما شده است. این وظایف باید طی فرآیندی به بخش خصوصی واگذار شود. این واگذار کردن باعث ورود منابعی به راه‌آهن می‌شود. همزمان باید با آن یک پروژه تعریف شود و عواید ناشی از آن به برقی کردن برخی خطوط از جمله خط بافق- بندرعباس اختصاص داده شود. برقی‌سازی منجر به تحول در شبکه می‌شود.
لزوم جلب اعتماد بخش خصوصی
به گفته سالاری، باید اعتمادسازی بزرگی برای بخش خصوصی انجام شود. بخش خصوصی می‌خواهد سرمایه بیاورد و زمانی تمایل آنها برای سرمایه‌گذاری بیشتر می‌شود که بداند دستش به جایی بند است. یعنی این‌گونه نباشد که با تغییر مدیریت همه قوانین تغییر کند و تصمیمات آنی گرفته شود. رگولاتور نباید ذی‌النفع باشد.
او همچنین به سهم‌بندی کرایه‌هایی در بخش ریلی اشاره کرد و گفت: در بخش باری معضل بزرگی به نام سهم بخش زیرساخت از کرایه وجود دارد. حدود ۳۰درصد کرایه به خط اختصاص می‌یابد در حالی که در بخش جاده‌ای دولت از بودجه کشور جاده‌ها را احداث، تعمیر و نگهداری می‌کند. یعنی بار اگر از جاده برود پول بابت کرایه به راننده می‌رسد ولی در بخش ریلی این‌گونه نیست و حدود ۳۰درصد از این کرایه به سهم خطوط ریلی است که انحصارا در اختیار راه‌آهن است و عدد بزرگی است. ۲۵۰هزار تومان به ازای هرتن کیلومتر است. دولت باید در این بخش تصمیم درستی بگیرد. اگر این موضوع حذف شود بخش ریلی قابلیت رقابت با بخش جاده‌ای پیدا می‌کند.
لطفاً براي ارسال دیدگاه، ابتدا وارد حساب كاربري خود بشويد