14 - 11 - 2024
هدر رفتن همه‌جانبه منابع
گروه انرژی- این پژوهش جدید نیست. 17سال پیش دکتر فیروزه خلعتبری، اقتصاددان آن را نوشته است. گزارشی درباره بنزین و نگاه راهبردی که به موضوع سوخت در بخش حملونقل ایران داشته، هنوز هم بعد از گذشت 17سال تازه است. راهکارها کماکان همان پیشنهادهای قبلی است با این تفاوت که راه‌حل‌های دیگر امتحان شده و به جواب نرسیده، اما این راهکار که بنا به گفته کارشناسان هنوز هم کاربردی است، مورد بی‌توجهی قرار گرفته است.
بازخوانی این گزارش شاید بتواند نگاه تصمیم‌گیران را تغییر دهد. متن آن جهت تنویر افکار عمومی و ارائه یک راهکار به تصمیم‌گیران دوباره منتشر می‌شود:
«موضوع سوخت در بخش حملونقل از جمله مباحثی است که دست‌کم در دهه اخير در ايران به‌عنوان يک مبحث بسيار پيچيده درآمده است و هرکس از زاويه‌ای بر آن می‌نگرد و در نهايت اقتصاد ايران پيوسته در معرض سياست‌هايی قرار می‌گيرد که اثرهای آن بر مجموعه فعاليت‌های اقتصادی تا زمان حاضر سنجيده نشده است. مهم‌ترين سياست‌هايی که در سال‌های اخير به شکل‌های مختلف در مورد بنزين به‌عنوان سوخت اصلی خودروهای کشور مورد استفاده قرار گرفته است، گران‌کردن قيمت و محدودکردن دسترسی به بنزين (با استفاده از کوپن و کارت سوخت) بوده است.
تجربه جهانی در هر دو مورد نشان می‌دهد که احتمال توفيق اين سياست‌ها در درازمدت بسيار کم است و تجربه‌های موفق جهان برای رسيدن به راه‌حلی پايدار در واقع از اين دو ابزار استفاده بسيار محدودی کرده‌اند. تجربه دهه اخير ايران هم نشان داده است برنامه‌هايی که در شروع هر دور از اجرای اين سياست‌ها به‌عنوان روش‌های استفاده از منابع حاصل از صرفه‌جويی مطرح می‌شود، هرگز در عمل جامه تحقق نمی‌پوشد و دير يا زود به دست فراموشی سپرده می‌شود.
در کشورهای بزرگ جهان تمام سياست‌های اقتصادی مربوط به مبحث سوخت در بخش حملونقل با عنايت به راهبرد مدون‌شده تنظيم می‌شود. اين سياست‌ها در تمام موارد چندبعدی است و با عنايت به اين ديدگاه انجام می‌شود که در نهايت رونق اقتصادی و رفاه جامعه به بهبود کيفي و رونق بخش حملونقل بستگی مطلق و انکارناپذير دارد.
اگر اين پيوند به‌عنوان محور اصلی برنامه راهبردی بخش حملونقل و بهينه‌سازی سوخت مدنظر قرار نگيرد، برنامه‌ريزی راهبردی با مشکلات متفاوتی مواجه می‌شود و کل موضوع را به ابهام می‌کشاند. تقاضا برای سوخت در بخش حملونقل تقاضا از نوع خاصی است که در علم اقتصاد به آن تقاضای مشتقه (Derived Demand) گفته می‌شود. بنا به تعريف تقاضای مشتقه تقاضايی است که در آن شخص کالا يا خدمت را به‌دليل ماهيت ذاتی آن کالا يا خدمت تقاضا نمی‌کند و هدف از تقاضا استفاده از آن کالا يا خدمت به همراه کالا يا خدمت ديگری است که در نهايت مصرف کالا يا خدمت اصلی را پايه‌گذاری می‌کند. در حملونقل گفته می‌شود که مردم مصرف‌کننده کيلومتر جاده‌اند و هزينه طی‌کردن هر کيلومتر سفر در واقع موضوع اصلی اثرگذار بر انتخاب و تقاضای آنها است.
خودرو و افزایش تقاضا برای سفر
مردم خودرو را برای آنکه خود کالا برای آنها مصرف دارد، تقاضا نمی‌کنند. در واقع هيچ‌کس مايل نيست خودرويی را به هر قيمت که باشد خريداری کند و آن را در گاراژ منزل خود يا کنار خيابان بگذارد. اين کار از ديدگاه اقتصادی برای خريدار مطلوبيت ندارد. در همين راستا مردم بنزين را تقاضا نمی‌کنند تا آن را در ظرفی در گوشه و کنار بگذارند يا آنکه بر ميزان موجودی بنزين نگاهداری‌شده خود بيفزايند زيرا بنزين به‌تنهايی برای آنها استفاده‌ای ندارد ولی بنزين را استفاده می‌کنند تا آن را در درون باک خودروهای خويش بريزند و با ترکيب اين دو بتوانند مسافتی را که لازم می‌شمرند، طی کنند.
در نهايت ترکيب هزينه خودرو و بنزين سبب ايجاد هزينه‌ای می‌شود که به آن هزينه برآوردن تقاضای مردم برای سفر می‌گویند و سفرهای روزانه و دوره‌ای مردم را با هر هدف و منظور تامين می‌کند. به‌طور خلاصه، نياز به سفر (به‌معنی طی‌کردن مسافتی برای انجام فعاليت‌ها) سبب به وجودآمدن تقاضايی مشتقه برای بنزين و وسيله نقليه بنزين‌سوز می‌شود و اين دو کالای مورد نياز پيوندی تنگاتنگ با يکديگر دارند به‌طوری‌که تقاضا برای يکی بدون ديگری هيچ معنايی ندارد.
در نهايت هزينه و ويژگي‌های ترکيب اين دو محصول (بنزين و وسيله نقليه بنزين‌سوز) عامل اثرگذار بر شدت تقاضا برای سفر با استفاده از وسيله نقليه شخصی است. بخش حملونقل جايگاهی راهبردی در توسعه ملی و تداوم اين توسعه در اقتصاد تمام کشورهای جهان دارد. در کلی‌ترين حالت حملونقل از سه جنبه بر توسعه اقتصادی اثر می‌گذارد:
1. از جنبه عامل توليد: حملونقل يک عامل عمده در توليد بيشتر کالاها و خدمات محسوب می‌شود. با استفاده از خدمات بخش حملونقل مواد اوليه به کارخانه حمل می‌شود و محصول ساخته‌شده از کارخانه به بازار می‌رسد.
کارکنان بنگاه‌های اقتصادی با استفاده از انواع وسايل نقليه شخصی و عمومی به محل کار خود می‌رسند و خدمات خود را به سازمان‌ها و مردم ارائه می‌دهند. حتی وقتی کسب‌و‌کار بر پايه مبادلات الکترونيکی باشد، تحويل نهايی کالا و خدمت به استفاده از وسايل حملونقل نياز دارد و نيروی انسانی فعال در اين شاخه هم با استفاده از همين وسايل نقليه می‌تواند تحرک خود را حفظ کند و کارهای مربوط به کسب‌و‌کار خويش را انجام بدهد.
به اين ترتيب ديده می‌شودکه حملونقل يکی از عوامل اصلی توليد و فعاليت اقتصادی است که وجود آن برای فعاليت واحدهای کسب‌و‌کار الزامی است.
2. از جنبه يک کالای مصرفی: حملونقل يک کالای مصرفی عمده است. براساس معيارهای جهانی يک خانوار متوسط رقمی در حد 15 تا 20درصد درآمد خود را به‌صورت مستقيم و غيرمستقيم در بخش حملونقل مصرف می‌کند که اين هزينه ارقامی مانند هزينه پارکينگ، ماليات بر استفاده از خودرو و موارد مشابه را نيز در بر می‌گيرد. اين هزينه‌ها می‌تواند بر صنعت حملونقل که به‌صورت مستقيم و غيرمستقيم دريافت‌کننده اين منابع است، اثری گسترده داشته باشد.
3. از جنبه منبع ايجاد هزينه‌های بيرونی(Externalities): فعاليت‌های بخش حملونقل عامل ايجاد هزينه‌های بيرونی است که از جمله آنها می‌توان به ترافيک، هزينه‌های عبور از گذرگاه‌ها و استفاده از پارکينگ‌ها، هزينه تخصيص زمين به فعاليت‌های مربوط به بخش حملونقل، برآورد هزينه‌های جبران‌ناشدنی تصادفات، برآورد هزينه‌های آلودگی محيط‌زيست و هزينه تاخيرهای مختلفی که در جريان رفت و آمدها به هر دليل رخ می‌دهد، اشاره کرد. با اين اوصاف، توسعه شبکه حملونقل و کارآمدسازی آن عاملی است که می‌تواند به توسعه ملی منجر شود.
توسعه شبکه حملونقل شخصی بخشی از توسعه شبکه حملونقل ملی محسوب می‌شود که در تمام جهان دولت‌ها به آن اهميت می‌دهند. سرمايه‌گذاری برای توسعه شبکه حملونقل عامل رونق اقتصاد ملی است و امکانات توسعه‌ای را در ابعاد انواع سرمايه‌های مادی، طبيعی و انسانی تحت‌تاثير خود قرار می‌دهد. در نهايت تمام اقدام‌هايی که به گران شدن يا ناکارآمدشدن شبکه حملونقل منجر شود، موتور توسعه اقتصادی را کند می‌نمايد.
با عنايت به اين موضوع است که برنامه‌ريزي‌های راهبردی در مورد حملونقل پيوسته به اين نکته عنايت دارد که تمام تغييراتی که در شبکه حملونقل يا در سياستگذاري‌های مربوط به اين بخش انجام می‌شود، بايد در نهايت از يک‌سو رفاه مصرف‌کنندگان و از سوی ديگر توسعه ملی را مدنظر داشته باشد. از آنجا که وجود برنامه‌ريزی راهبردی در بخش حملونقل يک الزام محسوب می‌شود، دولت‌ها وظيفه دارند نقشی فعال برای ايجاد برنامه‌های راهبردی اين بخش عهده‌دار شوند.
سوخت و انرژی در تمام جهان يک موضوع حاکميتی است که ملت‌ها خود را مسوول تضمين امنيت انرژی برای آيندگان می‌دانند و ازاين‌رو برنامه‌ريزی برای آن با عنايت به منافع همه نسل‌ها انجام می‌شود. برنامه‌های انرژی در بيشتر موارد برنامه‌هايی درازمدت است که در آنها منافع نسل‌های آينده با اولويت ويژه مدنظر قرار گرفته است. سياست ملی انرژی شامل معيارهايی است که در آنها تمام قوانين، پيمان‌ها و دستورهای سازمان‌های مسوول در بخش انرژی مدنظر قرار می‌گيرد.
تدوین سند ملی بلند‌مدت برای انرژی
در ايران سياست ملی انرژی تا زمان حاضر تدوين نشده است. بنابراين می‌توان گفت ابعادی که اين سياست بايد داشته باشد، در اقتصاد ايران مشخص نشده است. با وجود اين، برنامه‌ريزی برای بخش سوخت حملونقل از يک سو و بخش انرژی از سوی ديگر، در واقع در قالب برنامه‌های توليد، مصرف و تجارت فرآورده‌های نفتی و ساير انواع انرژی و در چارچوب برنامه‌های توسعه‌ای کشور شکل گرفته است. برنامه‌های اجرايی مسوولان در بخش نفت در جهت دستيابی به خواسته‌های اعلام‌شده در محورهای هرکدام از برنامه‌ها مشخص شده است و مستندات آن وجود دارد.
به‌طورخلاصه، فقدان گزارش ملی انرژی در ايران که بتواند الزامات و خواسته‌های درازمدت بخش انرژی را تعريف نمايد، ايجاد اين تصور که نيازهای درازمدت و بين‌نسلی بخش انرژی بايد در چارچوب برنامه‌های توسعه‌ای تعريف شود، به قاعده عرف اين برنامه‌ها محل مناسبی برای تعريف اين خواسته‌ها نمی‌تواند باشد و دست‌آخر ناديده گرفتن الزامات بخش انرژی در برنامه‌های توسعه‌ای سبب شده بسياری از سياست‌های اصلی که بايد در اين بخش مدنظر قرار می‌گرفته است، در عمل ناديده گرفته شود.
به نظر می‌رسد نخستين گام برای راهبردی نگريستن بر بخش انرژی اين باشد که مسووليت تدوين گزارش ملی انرژی به‌عنوان يک سند ملی درازمدت در کشور به رسميت شناخته شود. اين باور در تمام جهان وجود دارد که در نهايت بايد مصرف سوخت در بخش حملونقل با عرضه انواع سوخت برابر شود و هيچ ترديدی نيست که ناترازی بين مصرف و عرضه عاملی ناخواسته است. تمام عوامل اثرگذار بر ناترازی بين عرضه و تقاضای انرژی بايد شناسايی شوند و با عنايت به شدت تاثير هر يک از عوامل، اقدام‌های لازم در جهت استفاده از اثر آن عوامل صورت پذيرد.
هيچ‌يک از کشورهای جهان تجربه‌ای نداشته است که براساس آن تنها با استفاده از يک روش تراز بين عرضه و تقاضای انرژی حاصل شده باشد. با اين اوصاف لازم است تمام عوامل شناسايی شود.
روش‌های کلی ترازسازی بين مصرف و عرضه به شرح زير است: مدیریت مصرف و مدیریت عرضه. برای مقايسه وضعيت ايران با جهان لازم است اطلاعاتی در مورد ساير نقاط جهان به دست آورد و بر مبنای شاخص‌های قابل ارزيابی وضعيت ايران را در مجموعه جهان ارزيابی کرد. استفاده از شاخص‌های دلاری به‌دليل نديدن امکانات مالی کشورها از يک سو و به دليل نوسان‌های ارزش دلار در برابر پول ملی کشورها که خود می‌تواند فاقد پايگاه اقتصادی باشد از سوی ديگر، نمی‌تواند مقايسه درستی باشد. از اين نظر لازم است واحد شمارشی محاسبه شود که به عوامل بيرونی وابستگی نداشته باشد و بتواند بار واقعی هزينه‌ای را نشان دهد.
به اين منظور دريافتی خالص يک ساعت کار يک شخص متوسط در هر کشور به‌عنوان واحد شمارش بار هزينه‌ای مدنظر قرار گرفته است. امر واقع اين است که اين معيار، با وجود اولويتی که دارد، هنوز به شکلی مستمر توسط سازمان‌های رسمی در کشورهای مختلف محاسبه نمی‌شود درحالی‌که شاخص دريافتی خالص متوسط در هر کشور بهترين نماگری است که نشان می‌دهد قدرت خريد جامعه به طور متوسط چگونه تغيير می‌کند.
باوجوداين، آمار مربوط به دريافتی خالص در کشورهای مختلف از مرجعی قابل اعتماد (يک بانک سوئيسی به نام بانک يونيون سوئيس) مدت‌ها است که هر دو سال يکبار برای چندين شهر جهان محاسبه می‌شود. بانک يونيون سوئيس از اين معيار برای پرداخت به کارکنان خود در شهرهای مختلف جهان استفاده می‌کند ولی به تازگی دسترسی به اين آمار مهم را برای عموم آزاد کرده است. با استفاده از اين آمار برای مواردی که آمار وجود دارد، می‌توان شاخص‌های ارزيابی بار هزينه در بخش حملونقل شخصی را محاسبه کرد. در بررسی حاضر برای ارزيابی وضعيت بار حملونقل شخصی در نقاط مختلف جهان از چهار شاخص به شرح زير استفاده شده است:
1. هزينه جاری طی کردن يکصد کيلومتر (شهر و بيرون شهر در چرخه ترکيبی) با يک خودروی متوسط متعارف در محل (شهر يا کشور) و بر حسب دريافتی خالص هر ساعت کار يک شخص متوسط، هرقدر اين هزينه بيشتر باشد، بار خريد يک کيلومتر مسافت برای شخص بيشتر می‌شود و هزينه واقعی يک کيلومتر سفر بيشتر است.
2. هزينه خريد يک ليتر بنزين متعارف محل بر حسب دريافتی خالص هر ساعت کار يک شخص متوسط، هرقدر اين رقم بيشتر باشد، بار خريد يک ليتر بنزين برای شخص بيشتر می‌شود و قيمت واقعی بنزين گرانتر است.
3. هزينه خريد يک خودروی متوسط متعارف در محل بر حسب دريافتی خالص هر ساعت کار يک شخص متوسط، هرقدر اين رقم بيشتر باشد، قيمت واقعی خودرو برای خريدار گرانتر است و شخص هزينه بيشتری بابت خريد يک خودروی متعارف می‌پردازد.
4. هزينه کل طی‌کردن 100 کيلومتر بر حسب دريافتی خالص هر ساعت کار يک شخص متوسط و با استفاده از يک خودروی متوسط متعارف، در اين شاخص هزينه‌های جاری و سهم هزينه‌های ثابت برای هر 100کيلومتر سفر در کنار يکديگر در نظر گرفته شده است.
شاخص هزينه خريد يک ليتر بنزين
اين شاخص کامل‌ترين معيار اندازه گيری بار سفر با استفاده از وسيله نقليه شخصی است. استفاده از اين چهار شاخص می‌تواند به ارزيابی و مقايسه بار حملونقل شخصی در نقاط مختلف جهان کمک کند و نشان دهد که اين بار در نقاط مختلف جهان چگونه تغيير می‌کند.
استفاده از معيار دريافتی خالص يک ساعت کار سبب شده است که اريبی ناشی از استفاده از پول ملی هر کشور و برابری آن به دلار و تکيه بر سياست‌های ارزشگذاری پول ملی از محاسبات حذف شود. درواقع اين شاخص‌ها می‌توانند بار واقعی طی کردن يک کيلومتر، خريد يک ليتر بنزين يا خريد يک خودروی معمولی را نشان دهد. وقتی فشار در يک نقطه زياد باشد، تمايل به استفاده از حملونقل شخصی در آن نقطه کاهش می‌يابد. برعکس وقتی فشار کم باشد، رغبت مردم به استفاده از حملونقل شخصی افزايش می‌يابد. برای ارزيابی وضعيت ايران با گروه شهرهايی که اطلاعات مربوط به آنها داده شده است، اطلاعات مربوط به ايران از آمارهای مختلف برآورد شده است.
اين اطلاعات به روايتی از دقت اطلاعات مربوط به ساير شهرهای جهان برخوردار نيست ولی می‌تواند مقايسه‌ای باشد که جايگاه ايران را نشان بدهد. براساس برآوردهای انجام‌شده برای سال 1385، شاخص هزينه جاری (بدون منظورکردن هزينه سرمايه‌ای خريد خودرو) طی‌کردن 100 کيلومتر جاده بر حسب خالص ساعت کار يک ايرانی متوسط معادل عدد 6/0 است که از اين نظر ايران را در رده14 قرار می‌دهد.
در مورد شاخص هزينه خريد يک ليتر بنزين عدد مربوط به ایران 94/5درصد است: يعنی با پرداخت کمتر از 6درصد دستمزد خالص يک ساعت کار در ايران می‌توان يک ليتر بنزين معمولی خريداری کرد. در مورد اين شاخص جايگاه ايران در مرتبه 6 است: يعنی بار خريد بنزين در ايران در حد لس‌آنجلس و زوريخ است. به عبارت ديگر اگر کيفيت بنزين مدنظر نباشد، بنزين ايران جزو بنزين‌های به نسبت ارزان است.
وقتی هزينه خريد خودرو بر حسب دريافتی خالص ساعت کار محاسبه می‌شود، يک ايرانی متوسط برای خريد يک خودروی متوسط 57/4388، ساعت کار خود را بايد بپردازد. اين در حالی است که خودرو نقد خريداری شود و هزينه مالی به‌دليل خريد اقساطی آن با واسطه وام بانکی يا منابع دريافتی از شرکت‌های ليزينگ (واسپاری) مطرح نشود.
مقايسه هزينه مربوط به ايران با ارقام ساير شهرهای جهان، جايگاه ايران را از نظر اين شاخص در مرتبه 41 قرار می‌دهد. با اين اوصاف به نظر می‌رسد که بار گرانی در بخش حملونقل شخصی در ايران در قسمت خودرو (يعنی وسيله حملونقل) تمرکز يافته است. به بيان ديگر، هزينه جاری حملونقل شخصی در ايران به نسبت دنيا پايين‌تر است ولی هزينه ثابت آن رقم قابل ملاحظه‌ای را تشکيل می‌دهد. دست‌آخر برای برآورد هزينه کل طی‌کردن 100کيلومتر فرض شده است که خودروهای شخصی با هدف طی‌کردن 100هزار کيلومتر خريداری شوند و در اين مدت هيچ نوع هزينه‌ای به جز هزينه سوخت نداشته باشند
(يا آنکه هزينه‌های تعمير و نگاهداری در تمام جهان يکسان باشد). در اين صورت شاخص مربوط به ايران معادل 89/4 ساعت کار می‌شود.
به اين ترتيب يک ايرانی برای آنکه بتواند مسافت 100کيلومتر را طی کند، در واقع بايد کمتر از 5ساعت دريافتی خالص خود را بپردازد. مقايسه ايران با ساير نقاطی که معيار مورد بحث برای آنها محاسبه شده است، مرتبه ايران را در حد 42 از 70شهر قرار می‌دهد. اين در حالی است که هزينه‌های مختلف همراه با خودرو در ايران، مثل تعمير و نگاهداری (که در مورد خودروی متوسط ايرانی بسيار بيش از خودروی متوسط خارجی است که گاه طی پنج‌سال نخست هيچ هزينه‌ای به جز هزينه بنزين و بازبينی دوره‌ای ندارد)، هزينه خريد طرح ترافيک (که در سال جاری 5/7میلیون ريال اعلام شده است)، هزينه کارمزد واسپاری خودرو (که در حال حاضر براساس نرخ رسمی 17درصد است ولی در عمل در مواردی به متجاوز از 24درصد می‌رسد)، هزينه معطلی در ترافيک و سوزانيدن بنزين بدون طی‌کردن مسافت و موارد مشابه ناديده گرفته شده است.
در هر صورت اين مقايسه نشان می‌دهد که هزينه عملی طی کردن 100کيلومتر با وسيله نقليه شخصی در ايران به نسبت زياد است و در بهترين حالت بايد گفت که در مجموع ايران از مزيت خاصی نسبت به ساير نقاط جهان برخوردار نيست. ذکر اين نکته هم قابل توجه است که در مورد وسيله نقليه شخصی و مقايسه وسيله نقليه شخصی طبقه متوسط در ايران نسبت به جهان، بررسی نشان می‌دهد که وسايل نقليه طبقه متوسط در نقاط بررسی‌شده از بسياری جهات نسبت به خودروی متوسط در ايران برتری دارند. متوسط مصرف سوخت اين خودروها در حد 8/6ليتر به ازای 100کيلومتر است و بيشتر خودروها از نظر قدرت موتور در حد 800 1 تا 000 2 سی‌سی هستند. متوسط رقم سوخت خودروی متوسط در ايران به مراتب بيش از رقم حاضر است.
خودروهای بررسی‌شده از نظر ايمنی در وضعيتی به مراتب بهتر از خودروی متوسط مردم ايران قرار گرفته است. اگر اين ويژگي‌ها در مورد ارزشگذاری بر خودرو در نظر گرفته شود، بار هزينه طبقه متوسط در ايران به مراتب بيش از رقمی خواهد بود که در اين گزارش ذکر شده است.
به طور خلاصه، وقتی شاخص کل هزينه طی کردن 100کيلومتر با واحد شمارش دستمزد خالص هر ساعت کار افراد متوسط محاسبه می‌شود و کيفيت خودرو يا رفاه مصرف‌کننده در جريان استفاده از خودرو ناديده گرفته می‌شود، مرتبه ايران در رده ميانی به پايانی است که حکايت از آن دارد که ايرانيان امتياز ويژه‌ای در بخش حملونقل شخصی ندارند.
زمانی که کيفيت وسيله نقليه، آلايندگی محيطی، وقت تلف‌شده بابت تعمير و نگاهداری خودرو، زمان باطل‌شده در ترافيک شهری و هزينه‌های جنبی و جانبی مالکيت خودرو در نظر گرفته شود، ترديدی نيست که مرتبه ايرانيان افتی به مراتب بزرگ‌تر نشان خواهد داد. با اين اوصاف، به نظر می‌رسد که استفاده نکردن از شاخص‌های درست برای ارزيابی جايگاه ايران سبب شده که توهمی ايجاد شود که ايرانيان در مصرف خودروهای شخصی به‌دليل ارزانی بيش از حد سوخت، افراط می‌کنند. گزارش حاضر اين موضوع را به استناد شاخص‌های ارائه‌شده مورد ترديد قرار می‌دهد. درصورتی‌که شاخص‌های ارزيابی‌کننده وضعيت مورد استفاده قرار بگيرد، نتايج نشان می‌دهد که گران بودن سرمايه‌گذاری ثابت برای استفاده از حملونقل شخصی يکی از مشکلات اصلی در سنگين‌کردن بار هزينه‌ای حملونقل شخصی در ايران است.
لطفاً براي ارسال دیدگاه، ابتدا وارد حساب كاربري خود بشويد