کتمان رانت

گروه صنعت- در حالی که مجوز واردات کامیون‌های دست دوم به کشور صادر شده و مسوولان امر این طرح را گامی مثبت در راستای نوسازی ناوگان فرسوده حمل‌ونقل جاده‌ای کشور تلقی کرده‌اند که به‌نظر می‌رسد باوجود ظرفیت تولید محصولات مشابه این طرح پوششی برای رانت تعلق گرفته به واردکنندگان خودروهای کارکرده است. همچنین کارشناسان و نمایندگان کامیون‌داران کشور ایرادات متعددی را بر این طرح وارد دانسته و در واقع این مجوز را بیشتر روشی برای قانونی جلوه دادن واردات کامیون‌های دست دومی می‌دانند که در ماه‌های قبل وارد گمرک شده و در حال اخذ مجوز برای ترخیص بوده‌اند. منتقدان این طرح می‌گویند در حالی که تولیدکنندگان کشنده‌های مونتاژی در کشور به‌دلیل نبود مشتری در حالت نیمه‌تعطیل به‌سر می‌برند واردات این تعداد خودروی کارکرده جای تعجب دارد. در این طرح تولیدکنندگان نیز جزو گروه‌های صاحب امتیاز واردات قرار گرفته‌اند که این موضوع خود بیشتر شبیه به امتیازی برای خاموش کردن اعتراض تولیدکنندگان به‌شمار می‌رود. همچنین در حالی که مسوولان ابراز امیدواری کرده‌اند که با واردات این خودروها بخشی از ناوگان فرسوده حمل‌ونقل از رده خارج شود اما قیمت ۴۰ هزار یورویی، عدم تخصیص ارز مشخص برای خریداران و نبود تسهیلات برای اشخاص صاحب خودروی فرسوده ازجمله مواردی است که باعث شده در تحقق این هدف تردید ایجاد شود و به‌نظر می‌رسد در نهایت نیز شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی اصلی‌ترین خریداران این محصولات بوده و با اجرای آن گامی در جهت از رده خارج کردن خودروهای فرسوده برداشته نشود.
ناوگانی فرسوده
طرح نوسازی ۵۳ هزار دستگاه کامیون فرسوده برون‌شهری با عمر بالای ۴۰ سال کلید خورد و در این طرح قرار است این خودروهای فرسوده با خودروهای وارداتی دست دوم جایگزین شوند. در واقع پس از مدت‌ها بحث بر سر مزایا و معایب واردات خودروهای سنگین دست دوم درنهایت اجازه واردات کامیون‌های دست دوم با حداکثر عمر سه‌ساله اروپایی یا کره‌ای و ژاپنی به چهار گروه شرکت‌های خودروسازی داخلی، شرکت‌های حمل و نقل، شرکت‌های واردکننده کامیون و همچنین اشخاص حقیقی مالک کامیون‌های فرسوده تا سقف ۱۰ دستگاه داده شده است.
بر اساس این طرح، کامیون‌های دست دوم (حداکثر ۳ سال ساخت) به قیمت ۴۰ هزار یورو (یا ۴۵ هزار دلار) به دارندگان کامیون‌های فرسوده با عمر بالای ۳۰ سال واگذار می‌شود.
در حال حاضر یک میلیون و ۹۵۰ هزار دستگاه انواع خودروی باری سنگین اعم از درون‌شهری و برون‌شهری در کشور وجود دارد که بیش از ۳۴۶ هزار و ۲۴۳ دستگاه از آن در جاده‌ها تردد دارند و مابقی به عنوان ناوگان باری درون‌شهری فعالیت می‌کنند. از کل انواع خودروی باری سنگین کشور حدود ۳۰ درصد یعنی معادل ۵۷۶ هزار و ۵۵ دستگاه فرسوده هستند. همچنین ۱۰۷ هزار و ۸۷۱ دستگاه کامیون عمر بالای ۲۲ سال دارند که در جاده‌ها و تحت نظارت وزارت راه تردد می‌کنند. طرح نوسازی درنظر گرفته شده تنها شامل ۱۵ درصد کامیون‌های فرسوده جاده‌ای می‌شود.
در این طرح امکان واگذاری وکالتی مالکیت کامیون‌های فرسوده به دیگر افراد برای واردات کامیون‌های نوسازی و جایگزینی آنها با کامیون‌های فرسوده موجود در ناوگان داخلی وجود دارد. به نظر می‌رسد غفلت از این نکته امکان ایجاد رانت گسترده برای افرادی خاص را فراهم می‌کند.عدم صدور برگه اسقاط برای کامیون‌های فرسوده از ابهامات طرح نوسازی ناوگان جاده‌ای بوده، به خصوص که قرار است بر اساس طرح نوسازی، یک دستگاه کامیون نوساز جایگزین کامیون فرسوده شود که اگر برای خودروهای فرسوده، گواهی اسقاط صادر نشود، احتمال بازگشت مجدد آنها به چرخه حمل‌ونقل جاده‌ای وجود دارد.
سرپوش گذاشتن بر رانت واردات دست‌دوم‌ها
حسن کریمی سنجری کارشناس صنعت خودرو در خصوص پشت پرده واردات خودروهای سه سال کارکرده به «جهان‌صنعت» گفت: اگرچه این طرح به اسم از رده خارج کردن خودروهای کشنده فرسوده قرار است اجرایی شود اما به‌نظر می‌رسد که پشت پرده آن داستانی از رانت مستتر باشد. در واقع در شرایطی که امکان تولید کشنده در داخل کشور به‌صورت CKD وجود دارد و بسیاری از تولیدکنندگان به‌علت نبود مشتری در اثر گران شدن قیمت محصولات خود در حالت نیمه‌تعطیل به‌سر می‌برند واردات این تعداد کشنده جای تعجب دارد.
کریمی گفت: باتوجه به اینکه واردات این خودروها در ماه‌های گذشته صورت گرفته و طرح اعلام شده و نوسازی ناوگان حمل کامیونی کشور تنها در حکم مجوزی برای خروج این کامیون‌ها از گمرک به شمار می‌رود.
وی ادامه داد: در این طرح، چهار گروه شرکت‌های خودروسازی داخلی، شرکت‌های حمل و نقل، شرکت‌های واردکننده کامیون و همچنین اشخاص حقیقی مالک کامیون‌های فرسوده امکان خریداری محصولات داده شده را دارند که همین گروه‌ها نیز مورد بحث هستند. در واقع اعطای مجوز خرید کشنده دست دوم به شرکت‌ها تولیدکننده بیشتر شبیه به اعطای امتیازی در حکم حق سکوت می‌ماند.
این کارشناس صنعت خودرو ادامه داد: گروه دیگر اعلام شده در این طرح اشخاص دارنده خودوری سنگین تجاری فرسوده هستند اما در این روش هیچ تسهیلات و لیزینگی برای خریدار مشخص نشده و طبیعتا راننده صاحب خودروی فرسوده امکان پرداخت این هزینه برای تعویض خودروی فرسوده خود، آن هم در شرایط فعلی اقتصادی کشور که به شدت میزان جابه‌جایی محصول کاهش پیدا کرده را ندارد.وی افزود: در شرایطی که بودجه عمرانی در کشور به شدت کاهش پیدا کرده، ساخت‌وساز با افت روبه‌رو شده و شدت گرفتن تحریم‌ها به کاهش میزان واردات و صادرات منجر شده، میزان تقاضا برای حمل بار کاهش پیدا کرده، تخصیص ارز قابل توجهی برای واردات کشنده‌های دست دوم خارجی چندان کارشناسی شده به نظر نمی‌رسد. کریمی گفت: شرکت‌های حمل‌ونقل باری محتمل‌ترین گروهی هستند که از این طرح واردات خودروی دست دوم استقبال می‌کنند. در واقع این شرکت‌ها از بخش عمده‌ای از حمل‌ونقل جاده‌ای در کشور را در اختیار دارند و از همین شرایط برای الزام رانندگان خود برای خرید این خودروها استفاده می‌کنند و بدین ترتیب بر انحصار خود در حمل‌ونقل جاده‌ای و جابه‌جایی بار می‌افزایند.
این کارشناس صنعت خودرو در زمینه قیمت ۴۰ هزار یورویی درنظر گرفته شده برای این خودروها گفت: با شرایط فعلی ارز در کشور قیمت تمام شده این محصولات در بازار حدود ۸۰۰ میلیون خواهد بود که باتوجه به اینکه کشنده‌های تولید داخل صفر قیمتی حدود یک میلیارد دارند، از دید مصرف‌کننده قیمت این محصولات قابل توجیه است.
کریمی ادامه داد: اما در شرایط فعلی اقتصادی و ارزی کشور صرف ۴۰ هزار یورو برای واردات کشنده کارکرده اروپایی که به لحاظ تولید ارزش افزوده‌ای برای کشور ندارد، جای بسی تعجب است. در واقع این میزان ارز برای واردات خودروهایی به مصرف رسیده که چند ایراد بر آن وارد است ازجمله از دست رفتن ارزش‌افزوده و اشتغال واردات محصول مشابه به صورت ckd و مونتاژ آن در داخل کشور. همچنین عدم ارائه هرگونه خدمات پس از فروش و تامین قطعه به خریداران این خودروها و باتوجه به اینکه این خودروها کارکرده هستند، پس از مدت اندکی نیاز به تعمیر داشته و نبود قطعات موردنیاز آنها در داخل کشور در شرایط تحریم حتما مصرف‌کننده را با مشکل روبه‌رو خواهد کرد.وی افزود: بخش عمده‌ای از این خودروهای کشنده وارداتی دارای استاندارد یورو ۶ اروپا بوده و عدم وجود سوخت و روغن مناسب آنها در کشور باعث می‌شود این محصولات در زمانی کوتاه استاندارد زیست‌محیطی خود را از دست بدهند و بازدهی در حد خودرو یورو ۴ را داشته باشند و بدین‌ترتیب هزینه‌ای صرف واردات خودرویی با استاندارد بالایی شده که نبود سوخت و سایر سیالات مطابق با آن امکان استفاده از آن را ملقی می‌کند.
کریمی درخصوص کیفیت کشنده‌های مونتاژی در داخل کشور گفت: اگرچه گفته می‌شود این کشنده‌ها چینی بوده و کیفیتی قابل مقایسه با نمونه‌های اروپایی ندارد اما واقعیت آن است که بخش powertrain آنها که مهم‌ترین بخش یک کشنده محسوب می‌شود اروپایی است، موتور مربوط به شرکت بنز، گیربکس و فرمان نیز آلمانی بوده و مابقی قطعات چینی است. بنابراین ترسی برای استفاده از این خودرو در میان مصرف‌کننده نباید وجود داشته باشد.
طرحی بی‌فایده برای مالکان کامیون‌های فرسوده
احمد کریمی دبیر کانون کامیون‎داران درخصوص اثربخشی طرح واردات کامیون‌های دست دوم در نوسازی ناوگان حمل‌ونقل سنگین کشور گفت: در این طرح، ارز را باید مالک کامیون تامین کند که تهیه این میزان ارز در استطاعت بخش بزرگی از مالکان کامیون‌های فرسوده نیست.وی ادامه داد: رانندگان کامیون نمی‌توانند ۴۰ هزار یورو را تامین کنند. وقتی هم که به سازمان راهداری اعتراض کردیم، توجیه‌شان این بود که برخی رانندگان در خارج از کشور دوست یا آشنایی دارند که می‌توانند این ارز را تهیه کنند و در اختیار مالک کامیون‌های دست دوم اروپایی قرار دهند.این فعال صنفی حمل‌ونقل جاده‌ای اجرای این طرح را اوج بی‌تدبیری سازمان راهداری دانست و افزود: ثبت‌نام ۷۰۰ تا ۸۰۰ نفر برای دریافت این خودروها در سایت دلیل بر موفق بودن آن نیست چون اکثرا با کمک شرکت‌های خودروسازی داخلی، به شرکت‌های لیزینگ معرفی می‌شوند که اقساطی سرسام‌آور بر خریدار کامیون نوساز تحمیل می‌کند. اگر این خودرو فقط چند روز خراب و غیرفعال شود، مالکان کامیون‌های لیزینگی از عهده پرداخت اقساط آن برنمی‌آیند.
وی یادآور شد: این طرح هیچ‌گونه تسهیلاتی در اختیار مالکان کامیون‌های فرسوده قرار نمی‌دهد و کامیون‌دار مجبور است با تسهیلات لیزینگی یا بانکیِ «خودمُعرِف» با نرخ سودهای سرسام‌آور، کامیون فرسوده را نوسازی کند.