کریدور راهبردی ارس جایگزین زنگزور

رشد تقریبا دو برابری حجم تجارت و تعاملات ترانزیتی میان ایران و جمهوری آذربایجان طی سال گذشته میلادی نویدبخش تفاهم دو کشور بر بهبود تعاملات اقتصادی دوجانبه به رغم برخی تعارضات و تنش‌های سیاسی است.
به تازگی شاهین مصطفی‌یف معاون نخست‌وزیر آذربایجان در آیین بهره‌برداری پل مرزی جدید آستارا- آستارا روی رودخانه آستاراچای از رشد ۴۶ درصدی تبادل کالا و رشد ۴۵ درصدی ترانزیت بین ایران و آذربایجان در سال گذشته، خبر داده است؛ خبری که می‌تواند نشانه شکوفایی بهار اقتصادی این دو همسایه به رغم برخی اختلافات و تعارضات دیپلماتیک باشد.
جمهوری آذربایجان شریک نخست اقتصادی و تجاری ایران در منطقه قفقاز است و همین امر دلیل دیگری بر مدیریت تنش‌ها و اختلافات با این کشور همسایه است. حجم مبادلات تجاری ایران و جمهوری آذربایجان تقریبا یک‌ میلیارد دلار در سال است که با حجم تجارت ایران با دو کشور دیگر منطقه قفقاز یعنی ارمنستان و گرجستان برابری می‌کند. نیمی از این حجم یک‌ میلیارد دلاری به صادرات غیرنفتی ایران به جمهوری آذربایجان و نیمی دیگر به صادرات و سوآپ گاز به منطقه نخجوان مربوط است. علاوه بر این، بیش از دو هزار شرکت ایرانی در جمهوری آذربایجان به ثبت رسیده ‌است که در بخش‌‌های مختلف اقتصادی، تجاری و خدمات فنی و مهندسی فعالیت دارند.
صادرات و واردات ایران با جمهوری آذربایجان و منطقه نخجوان از طریق چهار پایانه مرزی آستارا (گیلان)، بیله‌سوار (اردبیل)، جلفا (آذربایجان شرقی) و صمن بلاغی (آذربایجان غربی) صورت می‌گیرد که نقش بسیار مهمی در ایجاد اشتغال و توسعه اقتصادی چهار استان شمال ‌غربی ایران ایفا می‌کند.
علاوه بر این، منطقه ویژه اقتصادی بندر آستارا و سه منطقه آزاد بندر انزلی، ارس و ماکو نیز از ظرفیت مناسبی برای توسعه همکاری‌های اقتصادی و تجاری ایران با جمهوری آذربایجان و منطقه نخجوان برخوردار هستند. زیرساخت‌های جاده‌‌ای مناسبی که در داخل جمهوری آذربایجان وجود دارد، به ویژه بزرگراه سراسری آستارا- باکو، زمینه مناسبی برای تحقق کریدور خلیج‌فارس- دریای سیاه (ایران- جمهوری آذربایجان- گرجستان) و نیز کریدور شمال- جنوب (ایران- جمهوری آذربایجان- روسیه) فراهم
کرده ‌است.
نکته مهم این است که کریدور خلیج‌فارس- دریای سیاه در واقع دارای دو مسیر ترانزیتی است که یک مسیر آن از ایران- جمهوری آذربایجان- گرجستان و مسیر دیگر آن از ایران- ارمنستان- گرجستان می‌گذرد و در نهایت در دریای سیاه به دو کشور بلغارستان و یونان می‌رسد، لذا منافع اقتصادی و تجاری ایران در منطقه قفقاز ایجاب می‌کند که هر دو مسیر ترانزیتی کریدور خلیج‌فارس- دریای سیاه را دنبال کند.
مناسبات سیاسی ایران و جمهوری آذربایجان در برهه‌هایی از زمان به سبب عواملی چون وضع عوارض ۱۳۰ دلاری برای کامیون‌‌های ایرانی در مسیر گوریس- قاپان (منطقه مرزی ارمنستان و آذربایجان)، توقیف و بازداشت رانندگان ایرانی در این مسیر ترانزیتی، اعتراض و واکنش باکو به مانور نیروهای مسلح ایران در مرزهای شمال‌ غربی ایران در مجاورت مرزهای دو کشور و همچنین حمله به سفارت جمهوری آذربایجان در تهران و شیطنت‌های الهام علی‌اف رییس‌جمهوری آذربایجان درخصوص راه‌اندازی کریدور زنگزور دستخوش التهاب شده است.
طی این بازه زمانی وقایعی چون سفر رییس آذری کمیسیون مشترک اقتصادی ایران و جمهوری آذربایجان مصطفی یف به تهران در اول آذر ۱۴۰۰، دیدار ابراهیم رییسی رییس‌جمهوری ایران و همتای آذری وی علی‌‌اف در حاشیه پانزدهمین اجلاس سران سازمان همکاری‌های اقتصادی (اکو) در عشق‌آباد ترکمنستان در هفتم آذر ۱۴۰۰ و سفر حسین امیرعبداللهیان وزیر امور خارجه ایران به باکو در دوم دی ۱۴۰۰ را می‌توان از مهم‌ترین تحرکات دیپلماتیک دو کشور برای مدیریت تنش‌ها و بهبود روابط تهران- باکو دانست. علاوه بر این، به رغم بسته شدن سفارت آذربایجان در تهران همچنان درب مراودات سیاسی و اقتصادی میان دو کشور باز است و چه‌بسا پیشرفت‌هایی در زمینه تعاملات اقتصادی دو کشور نیز مشاهده شده است.
واکاوی تعارضات سیاسی تهران و باکو
یکی از مهم‌ترین چالش‌های اخیر تجاری میان این دو همسایه اخذ عوارض سنگین از کامیونداران ایرانی در مسیر گوریس- قاپان در تابستان ۱۴۰۰ بوده است. در آن زمان دولت آذربایجان با طرح استدلالی مبنی بر تصرف مناطق پیرامونی قره‌باغ به حاکمیت خود پس از جنگ دوم قره‌باغ خواستار دریافت عوارض ۱۳۰ دلاری برای کامیون‌های ایرانی در مسیر ۲۱ کیلومتری جاده گوریس- قاپان شده بود که این مساله بازداشت رانندگان ایرانی را نیز در پی داشت. متعاقبا دولت ایران به فاصله زمانی کوتاهی اقدام به تعریف دو مسیر زمینی و دریایی جایگزین کرد تا ترانزیت ایران به ارمنستان و گرجستان و نیز روسیه و اتحادیه اقتصادی اوراسیا دچار وقفه و اختلال نشود.
دولت‌های ایران و ارمنستان درصدد بازسازی مسیر قدیمی و به‌‌جا‌مانده از دوره شوروی در جنوب ارمنستان یعنی «جاده تاتو» برآمدند تا مسیر زمینی دیگری را جایگزین مسیر گوریس- قاپان کنند. تعریف و تنظیم شش مسیر دریایی جدید در دریای خزر از بنادر ایران در دریای خزر برای تسریع در روند تجارت با روسیه و اتحادیه اقتصادی اوراسیا، تصمیم دیگری بود که از سوی ایران برای جلوگیری از اختلال در روند تجارت از مسیر زمینی در منطقه قفقاز اتخاذ شد.
افزون بر این، در پی مانور نظامی ایران در مرزهای شمال غربی کشور در مهرماه ۱۴۰۰، ایران به ‌روشنی خطوط قرمز و ملاحظات منافع و امنیت ملی خود را در رابطه با عدم تغییر مرزهای بین‌المللی در منطقه قفقاز به‌ویژه عدم انسداد و تهدید مرز مشترک ایران و ارمنستان به ‌واسطه ایجاد کریدور یا دالان زنگزور بین جمهوری آذربایجان و منطقه برونگانِ نخجوان، عدم تغییر ژئوپلیتیک منطقه قفقاز و حضور نیروهای نیابتی و فرامنطقه‌ای در مجاورت مرزهای ایران از جمله اسرائیل و گروه‌های تروریستی و تکفیری را به کشورهای منطقه از جمله جمهوری آذربایجان منتقل کرد.
با وجود تعارضات و تنش‌های سیاسی میان این دو همسایه، در این میان ایران تلاش‌هایی برای کاهش التهاب در روابط با جمهوری آذربایجان کرد، چرا‌که در غیر ‌این صورت جمهوری آذربایجان در یک تنگنای امنیتی و نظامی قرار می‌گرفت و بر این اساس نزدیکی بیش از پیش باکو به ترکیه و اسرائیل بسیار محتمل بود.
در آن زمان دولت رییسی «سیاست همسایگی» را به ‌عنوان اولویت اول سیاست‌ خارجی اعلام کرد و نوعی «خویشتن‌داری» و «صبر استراتژیک» را در پیش گرفت که این امر به‌ طور مشخص در عدم واکنش مستقیم ابراهیم رییسی به تنش‌‌های دو کشور از جمله طرح اتهام مشارکت ایران و ارمنستان در قاچاق مواد مخدر از منطقه قره‌باغ از سوی الهام علی‌اف رییس‌جمهوری آذربایجان در اجلاس سران جامعه کشورهای مستقل مشترک‌المنافع (سی‌آی‌اس) قابل مشاهده بود که بدون ارائه هیچ سند و مدرکی مطرح شد.
در واقع ورود و واکنش مستقیم رییس‌جمهوری ایران می‌توانست «دومینویی» از کنش و واکنش را بین الهام علی‌‌اف و ابراهیم رییسی ایجاد کند که برآیند آن تصاعدی‌ شدن سطح تنش و اختلاف بین تهران و باکو بود و می‌توانست اوضاع را به ‌شدت متشنج و حتی خارج از کنترل کند.
درخصوص کریدور زنگزور نیز که یکی از موارد مهم اختلافی میان ایران و جمهوری آذربایجان به شمار می‌آید، به رغم برخی اظهارات شیطنت‌آمیز علی‌اف مبنی بر راه‌اندازی این کریدور، ایران به صراحت عدم مخالفت خود را با اجرای بند نهم موافقتنامه آتش‌بس قره‌‌باغ یعنی فراهم کردن امکان ارتباطات حمل‌ونقل بین مناطق غربی جمهوری آذربایجان و جمهوری خودمختار نخجوان اعلام کرده است.
غلبه همگرایی اقتصادی و منافع تجاری-ترانزیتی بر واگرایی سیاسی
منافع ترانزیتی دو کشور شکلی در‌هم‌تنیده دارد. به عنوان مثال، بزرگراه سراسری آستارا- باکو که در سال ۱۳۹۶ توسط الهام علی‌‌اف افتتاح شد، مسیر اصلی تجارت و ترانزیت ایران با جمهوری آذربایجان است که بعد از باکو در ادامه مسیر در مجاورت غرب دریای خزر، به داغستان روسیه می‌رسد، بنابراین این مسیر ترانزیتی نقش مهمی در روند تجارت ایران با قفقاز شمالی، فدراسیون روسیه و اتحادیه اقتصادی اوراسیا دارد. در همین راستا، اتصال بزرگراه سراسری آستارا- باکو به آستارا- رشت- قزوین در داخل ایران نیز مورد توجه مقامات دو کشور قرار گرفته است، از این‌ رو مدیریت تنش و اختلاف در روابط ایران با جمهوری آذربایجان از منظر اقتصادی و تجاری، ملاحظاتی فراتر از ملاحظات دوجانبه تهران و باکو دارد و مساله تنظیم و توسعه تجارت و بازرگانی ایران با گرجستان، روسیه و اتحادیه اقتصادی اوراسیا نیز از اهمیت بسیار بالایی برخوردار است.
تکمیل مسیر ریلی رشت- آستارا که قرار است، با سرمایه‌گذاری روسیه صورت گیرد، حلقه مفقوده کریدور شمال- جنوب به شمار می‌آید و نقش مهمی در توسعه تعاملات تجاری ایران با کشورهای حوزه قفقاز و آذربایجان به عنوان مثال دارد. با توجه به حجم بسیار بالای حمل کالا از طریق قطارهای باری در مقایسه با کامیون‌های ترانزینی، این مسیر می‌تواند ظرفیت‌‌های تجاری و اقتصادی ایران، جمهوری آذربایجان و روسیه را به صورت در‌خور توجهی افزایش دهد و با توجه به افتتاح مسیر ریلی رشت- قزوین در اسفند ۱۳۹۷، مسیر ریلی رشت- آستارا در حال ‌حاضر تنها قطعه ریلی باقی‌مانده در مسیر شبکه سراسری ریل و راه‌آهن ایران- جمهوری آذربایجان- روسیه است.
مبادلات تجاری دو‌جانبه میان باکو و تهران از مسیر راه‌آهن مشترک در گذرگاه مرزی آستارا در نیمه نخست سال ۲۰۲۳ (۲۱ مارس تا ۲۲ سپتامبر با افزایش ۴۴ درصدی) همراه بوده است. با در نظر گرفتن صادرات بیش از ۹۸ هزار تن کالا از پایانه ریلی آستارا در نیمه نخست سال جاری اهمیت این پروژه آشکار می‌شود. علاوه بر این، تقریبا ۱۲۸ هزار تن کالای غیرنفتی از این نقطه مرزی ترانزیت می‌شود که نشان‌دهنده نقش محوری اتصال ریلی در تسهیل تجارت دوجانبه است.
علاوه بر کریدور‌های ریلی و جاده‌‌ای، موضوعات فراوان تجاری دیگری وجود دارد که منافع ایران و جمهوری آذربایجان را به یکدیگر گره می‌زند. امضای قرارداد گازی سه‌جانبه ترکمنستان- ایران- جمهوری آذربایجان در حاشیه پانزدهمین اجلاس سران سازمان همکاری‌های اقتصادی (اکو) در عشق‌آباد ترکمنستان در هفتم آذر ۱۴۰۰ به امضای قربانقلی بردی محمداف، ابراهیم رییسی و الهام علی‌اف، اجرای کامل سد و پروژه نیروگاه برق‌آبی خدا آفرین، افتتاح اخیر پل جاده‌ای بر فراز رودخانه مرزی آستاراچای با هدف افزایش ظرفیت حمل‌ونقل و ترانزیت، توسعه و تجهیز پایانه‌های مرزی و گمرکات دو کشور و نیز افزایش حجم توریسم پزشکی و مراجعه شهروندان جمهوری آذربایجان به مناطق شمال غربی ایران به‌ویژه شهرهای اردبیل و تبریز و توریسم مذهبی (سفر زیارتی شهروندان جمهوری آذربایجان به شهرهای زیارتی مشهد و قم و نیز نجف و کربلا با عبور زمینی از خاک ایران)، از جمله مواردی است که می‌تواند تهران و باکو را پشت میز مذاکرات به‌ویژه در چارچوب کمیسیون مشترک اقتصادی دو کشور قرار دهد.