خودروسازی و روزهای شگفت‌انگیز

آزاد‌سازی واردات خودرو برای همه ایرانیان در حالی در روزهای پایان فعالیت قانونی دولت سیزده انجام می‌شود که از سوی دیگر داستان فروش سهام خودروسازها به بخش غیر‌دولتی در دستور کار است. به این ترتیب دولت سیزدهم با آزاد کردن واردات هر نوع خودرو از سوی هر ایرانی قیمت سهام کارخانه‌های بزرگی مانند سایپا و ایران‌خودرو را به سقوط می‌کشاند.
ایلنا درباره شبهه واگذاری نوشته است: پاسخ مکرر به تکرار یک‌شبهه؛ مخالفت با واگذاری مدیریت ایران‌خودرو به بخش خصوصی به بهانه یا ابهام. هیوندا می‌تواند قطعه و خودرو تولید کند اما در ایران همه‌چیز بر مدار ادعا و اتهام می‌گردد. نظر به انتشار مطلبی در یکی از رسانه‌ها با تیتر «سهامداری ایران‌خودرو با فرمان یک قطعه‌ساز پرحاشیه/ وزیر صمت دقیقه90 به فکر خصوصی‌سازی افتاد!» و با استناد به اظهارات مدیرعامل پیشین ایران‌خودرو، ذکر توضیحات فوق برای آگاهی مخاطبان و افکار عمومی ضروری است:
کافی است جست‌وجوی مختصری در اینترنت درباره تاریخچه خصوصی‌سازی خودروسازان دولتی در ایران انجام شود که نشان می‌دهد به عنوان مثال، شرکت ایران‌خودرو در سال ۱۳۷۱ در بورس اوراق بهادار تهران در گروه صنعت خودرو و ساخت قطعات با نماد خودرو درج شد؛ در فاصله سال‌های ۱۳۷۷ تا ۱۳۷۹ بیش از 6/16‌درصد از سهام شرکت متعلق به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران از طریق سازمان بورس اوراق بهادار تهران به عموم عرضه شد که در نتیجه با توجه به تعلق بیش از ۵۰‌درصد سهام شرکت به بخش غیر‌دولتی، شرکت از شمول شرکت‌های دولتی خارج شد. این فرآیند، ناقص انجام شد (توضیح آن در ادامه می‌آید)؛ همچنین در سال ۱۳۸۹ با واگذاری بخشی از سهام شرکت ایران‌خودرو، سهم دولت در شرکت از ۳۹ به 17/18‌درصد کاهش یافت؛ در سال ۱۳۹۲ بخشی دیگر از سهام شرکت ایران‌خودرو واگذار شد تا سهام دولت از 17/18 به 17/15‌درصد برسد و در سال ۱۳۹۳ باز هم با واگذاری، سهام دولت از 17/15 به 04/14 کاهش یافت. اکنون سهم دولت از خودروساز، حدود ۵‌درصد است اما همچنان مدیریت آن را به‌عهده دارد. بنابراین بحث خصوصی‌سازی در دقیقه‌90 موضوعیت ندارد هرچند باید اذعان کرد که این خصوصی‌سازی به شکل واقعی رخ نداد و باید برای واگذاری آن به بخش خصوصی صنفی متخصص و حرفه‌ای اقدام کرد نه واگذاری به شکلی که سهام تودلی به سود دولت محفوظ بماند.
در این تردیدی نیست که خصوصی‌سازی نه در شکل رانتی، بنگاهی، دلالی و صرفا سودجویانه یا به قصد تجارت صرافانه بدون ارزش‌افزوده تولیدی و واردات حیرت‌آور در شرایط عسرت ارزی و تحریم، بلکه باید به صورت کامل و سالم با واگذاری به شرکت‌های متخصص اهلیت‌دار انجام شود.
از این منظر خودروساز شدن قطعه‌ساز نه‌تنها مانعی ندارد، بلکه وحدت‌رویه ایجاد می‌کند، مدیریت آن دیگر اجاره‌ای نخواهد بود که هراز‌گاهی با تغییر مدیران، وارد لوپ و چرخه بی‌ثباتی و سیاستگذاری‌های مقطعی هزینه‌زا شود. واگذاری صحیح، ثبات تصمیم‌گیری و ترسیم چشم‌انداز روشن و هدف‌گذاری‌شده را ممکن می‌کند، از تصدی پست‌های بی‌حاصل، پرداخت حقوق‌ها و مزایا برای شرکت‌های اقماری کم‌بازده و تبدیل خودروسازها به پارکینگ مدیران متعدد اما ناکارآمد جلوگیری می‌کند، نمی‌گذارد صدها همت زیان انباشته (نظیر زیان بیش از ۲۰۰همتی خودروسازان دولتی) به بار بیاید و نهایتا دولت و مردم را از زیر بار سنگین این زیان بیرون می‌کشد تا دولت به وظیفه و ماموریت‌های ذاتی خود یعنی نظارت بپردازد.
تجربه جهانی می‌گوید قطعه‌ساز می‌تواند خودروساز خوبی باشد
مدیرعامل پیشین ایران‌خودرو در این مصاحبه ادعا کرده است: این قطعه‌ساز (کروز) دو شخصیت دارد؛ یک، تامین‌کننده قطعات ایران‌خودروست؛ دوم، سهام‌دار ایران‌خودروست. اینکه چرا تامین‌کننده را سهام‌دار کردند، به بنده ربطی ندارد. اگر اشتباه بوده، این مشکل را درست کنند، ولی الان سهام‌دار ایران‌خودرو است و سهم بیشتری نسبت به
دولت دارد.
در گزارش ادعا شده است: نمی‌توان انتظار داشت که یک قطعه‌ساز به‌عنوان ذی‌نفع خودروساز بزرگ کشور، سهام‌دار عمده باشد و حال بخواهد بر مبنای منافع خودش، مدیریت ایران‌خودرو را هم در اختیار داشته باشد. مسلما تعارض منافع سهام‌دار عمده در دو میدان قطعه‌سازی و تولید خودرو، منجربه اقداماتی خواهد شد که شائبه تخلفات متعدد را تقویت خواهد کرد و در نهایت دودش به چشم مردم خواهد رفت.
نگاهی به تجربه خودروسازان نامدار جهان از همین زاویه خالی از لطف نیست
شرکت هیوندای شاخه‌ای با نام موبیس (Mobis) دارد که در زمینه قطعات یدکی و فناوری خودران فعالیت می‌کند. این یعنی، خودروساز مطرح در تراز برترین‌های جهان هم قطعه‌ساز است و هم خودروساز اما بسیاری احتمالا تعجب می‌کنند اگر بدانند این خودروساز، قطعه‌ساز نیز است (شرکت هیوندای موبیس) و در حوزه‌های مختلف دیگر از مواد غذایی و گوشت و غلات گرفته تا لوازم خانگی، فولاد، پتروشیمی و خدمات بیمه‌ای نیز فعال است و افراد نامتخصص قاعدتا به آنها ایراد نمی‌گیرند که چرا سهام خریده‌اند یا برای رشد و جهش تولیدشان فعالیت موثر دارند.
هیوندای موبیس شرکت خودروسازی کره‌ای است، که در زمینه تولید و عرضه انواع خدمات، قطعات و تجهیزات خودرو، برای دو شرکت هیوندای موتور و کیا‌موتورز فعالیت می‌کند. همین قطعه‌ساز، یکی از بهترین خودروهای برقی جهان را می‌سازد.
هیوندای موتور به همراه کیاموتورز، از زیرمجموعه‌های گروه هیوندای موتور به‌شمار می‌روند و اکنون این گروه پس از شرکت‌های تویوتا (ژاپن) و گروه فولکس‌واگن‌(آلمان) و یک جایگاه بالاتر از شرکت جنرال‌موتورز‌(آمریکا) به‌عنوان سومین خودروساز بزرگ جهان شناخته می‌شود.
اگر به چارت سهامداری شرکت‌های خودروسازی مانند هیوندا مراجعه کنید خواهید دید که در سهامداری شرکت‌های خودروسازی آنها هم افراد حقیقی و هم شرکت‌های قطعه‌ساز دیده می‌شوند. هم قطعه‌سازان و هم خودروسازان در شرکت‌های یکدیگر سهامدارند و محدودیتی در این باره
وجود ندارد.
نگاهی به یک شرکت موفق شرقی دیگر با برد و برندی جهانی
شرکت تویوتا‌موتور نمونه زنده و خلاق دیگر است؛ یک شرکت چندملیتی ژاپنی که در زمینه‌ طراحی، ساخت و توسعه‌ فناوری خودروها، پیشرانه‌ها و قطعات خودرو فعالیت می‌کند. این شرکت هم در حوزه‌های متعدد و نه‌تنها قطعه‌سازی و خودروسازی فعال است و فعالیت آن مثلا در شرکت «تویوتا تسوشو» دامنه قابل‌توجهی از صنعت نساجی، تا محصولات غذایی، تجهیزات الکترونیک و حتی خدمات درمانی و فروش محصولات بیمه (عمر، سلامت، حوادث و…) را در بر می‌گیرد. آنجا هم کسی نمی‌گوید چون قطعه‌ساز است نباید خودروسازی را مدیریت کند یا به فعالیت‌های دیگر حتی غیرمرتبط بپردازد. کیفیت تویوتا هم قاعدتا زبانزد است.
تطویل سخن درباره گروه‌های هیوندا و تویوتا صرفا به جهت مقایسه مستند با اطلاعات و درک بهتر قواعد رقابت جهانی است که شرکت‌های آن سال‌هاست به سود تولید ملی کشورهایشان و ایجاد اشتغال و شکوفایی اقتصادی از گفتمان‌های منسوخ و فرافکنانه عبور کرده‌اند و فاتح افق‌های جهانی به سود مردم خود شده‌اند نه اینکه از کیسه منابع ارزی کشور به سود واردات غیر‌مولد و مونتاژ عمل کنند، سپس از سوراخ سوزن اتهام به تولید‌کنندگان وارد شوند اما از در دروازه ارزپاشی‌های غیرمولد و رانت‌های مخرب و فسادزا عبور نکنند.
کروز تاب‌آوری صنعت خودرو را بالا برد
نباید فراموش کرد که کروز در شرایط سخت کشور، توانسته است تاب‌آوری صنعت خودروسازی را بالا ببرد؛ مثلا بومی شدن پژو ۲۰۶ در سال ۹۲ با وجود خروج خود شرکت پژو تحت تاثیر تحریم‌ها و ادامه تولید با قوت آن نشان داده که کروز، شعار
«ما می‌توانیم» را در عمل به اثبات رسانده است.
پژو در ایران بعد از خروج شرکت اصلی به اذعان کارشناسان در مواردی، قوی‌تر از نمونه شرکت فرانسوی رخ نشان داد و به عنوان نمونه، کارشناسان اذعان دارند ۲۰۶های ایرانیزه از ECU قابل رقابت با نمونه‌های جهانی بهره می‌برند که ساخت شرکت ایرانی کروز است در حالی که این قطعه در مدل‌های فرانسوی از «بوش» آلمان تامین می‌شد یا پمپ هیدرولیک نیز در پژو ۲۰۶ ایرانیزه فرمان‌پذیری این خودرو را نسبت به گذشته، نرم‌تر کرد. کروز همچنین با تغییر در ضرایب جعبه دنده قدیمی BE3 پژو ۴۰۵ و سمند، نسخه‌ای بهبودیافته از آن را تحت عنوان BE4 روی پژو ۲۰۶های ایرانیزه قرار داد. کروز در سال ۱۴۰۲، قطعات بالغ بر ۹۰۰‌هزار تا یک‌میلیون خودروی ایران‌خودرو و سایپا را در شرایط تحریم و ممنوعیت‌ها و مانع‌تراشی‌های خارجی و داخلی تامین کرده است.
این شرکت با وجود هجمه‌های ناروا به خود می‌بالد که این تولید را به کمک متخصصان و نیروهای توانمندی میسر کرده است که همین الان ۱۴‌هزار نفر از آنها مستقیما و ۹۴‌هزار نفر به طور غیرمستقیم در زنجیره تامین مشغول به کار هستند.
چه کسانی برای دولت‌ها هزینه‌تراشی کردند؟
گزارش مدعی شده است که «همه این مسائل و مشکلات در حالی است که در روزهای پایانی عمر دولت سیزدهم، وزیر صمت تصمیم گرفته است تا در اقدامی عجولانه برای واگذاری مدیریت ایران‌خودرو به بخش خصوصی آستین همت بالا بزند. علی‌آبادی که در ماه‌های اخیر، اقدام موثری برای بهبود وضعیت صنعت خودرو و بازار خودرو انجام نداده است، حالا می‌خواهد در دقیقه90، برای دولت چهاردهم هزینه‌تراشی کند. بهتر است تا وزیر صمت هفته‌های باقیمانده از عمر وزارتش را در خیابان سمیه سپری کند و تصمیم‌گیری در این باره را بر عهده وزیر بعدی بگذارد تا با نگاه همه‌جانبه و کارشناسی و نه عجولانه، برای مدیریت بخش خصوصی در ایران‌خودرو تصمیم‌گیری کند.»
مایه تعجب است که با وجود تاکید‌های مکرر مقام معظم رهبری در سالیان گذشته مبنی بر ضرورت تسریع در فرآیند خصوصی‌سازی و علم به خسارت‌های فزاینده، عده‌ای به دنبال تعویق خصوصی‌سازی هستند.