رکب صنعتی چین به اروپا

گروه بین‌الملل- دو دهه پیش، مهندسان آلمانی در محافل خود در مورد نمونه‌های اولیه خودروهای جدیدی که توسط شرکای سرمایه‌گذاری مشترک چینی‌ ارائه می‌شد، لطیفه می‌گفتند. زیرا این نمونه‌ها مستقیما از تبلیغات مدل‌های آلمانی کپی شده بودند. به گفته یک مدیر ارشد نرم‌افزار در یک خودروسازی آلمانی، آنها هیچ ایده‌ای از خودشان نداشتند و فقط کپی می‌کردند. با این حال همین مهندس اخیرا با فهرستی از خواسته‌ها برای یک سیستم عامل خودروی آینده که شرکتش قصد توسعه آن را دارد، مواجه شد که نقطه به نقطه، ویژگی‌هایی را منعکس می‌کرد که توسط تولیدکنندگان خودروهای برقی چینی رونمایی شده بود. این مدیر که به دلیل حساسیت موضوع برای آینده شرکتش، از ذکر نامش خودداری کرده، می‌گوید: ما یک دور کامل را طی کرده‌ایم.
وحشت اروپایی‌ها
طبق گزارشی که در این خصوص روزنامه فایننشال‌تایمز منتشر کرده، اتحادیه اروپا که از پیشرفت شرکت‌های چینی به وحشت افتاده، سال گذشته تعرفه‌هایی تا 45‌درصد بر خودروهای برقی وارداتی از این کشور وضع کرد اما در یک رویکرد جدید که هم توسط بروکسل و هم توسط صنعت خودرو در حال توسعه است، اروپا اکنون به دنبال بهره‌گیری از تخصص چین است. به عنوان مثال، شرکت‌های اروپایی به طور فزاینده‌ای با رقبای چینی خود معامله می‌کنند تا از عقب ماندن در حوزه‌های اصلی مانند نرم‌افزار، باتری‌ها و سیستم‌های خودروی خودران که آینده صنعت خودرو را رقم خواهند زد، جلوگیری کنند. همچنین فولکس‌ واگن، مرسدس بنز، استلانتیس و بی‌ام‌و همگی برای دسترسی به فناوری با گروه‌های چینی توافقنامه امضا کرده‌اند.
در چنین شرایطی چارچوب سیاستگذاری جدید اتحادیه اروپا به دنبال این است که به این شرکت‌ها اهرم بیشتری در معاملات خود با چین بدهد. در یک برنامه اقدام برای صنعت که ماه گذشته منتشر شد، کمیسیون اروپا در نظر دارد شرکت‌های چینی که وارد بازار خودروی اتحادیه اروپا می‌شوند را ملزم کند که با شرکت‌های اروپایی سرمایه‌گذاری مشترک انجام دهند یا بخشی از فناوری خود را با آنها به اشتراک بگذارند.
اگر این تلاش‌ها موفقیت‌آمیز باشند، نشان‌دهنده یک نقطه عطف چشمگیر در تاریخ اقتصادی خواهد بود. در چهار دهه گذشته، چین سعی کرده از وعده دسترسی به بازار خود به عنوان راهی برای وادار کردن شرکت‌های خارجی به انتقال تخصص و فناوری به شرکت‌های داخلی استفاده کند. اکنون اروپا در تلاش است تا از برخی از همین ابزارها برای همگام شدن با نوآوری‌های چین استفاده کند.
الیزابتا کورناگو، پژوهشگر ارشد مرکز اصلاحات اروپایی، در این خصوص می‌گوید: این یک تغییر است به این معنا که از حالا سرمایه‌گذاری از خارج در بخشی که یکی از افتخارات توسعه صنعتی اروپا بوده است، استقبال می‌شود. این امر همچنین اعترافی به شکاف میان دانش بومی اروپا و آنچه در خارج وجود دارد نیز هست.
علاوه بر این رابرت فالک، بنیانگذار و مدیرعامل استارتاپ سوئدی Einride که در سال 2019 اولین شرکتی در جهان بود که یک کامیون کاملا خودران را در یک جاده عمومی مستقر کرد، می‌گوید: ما خودمان را بیش از حد برآورد کردیم اما قطعا دیگران را دست‌کم گرفتیم. لذا کاری که باید انجام دهیم این است که به واقعیت بیدار شویم. همچنین ریموند تسانگ، کارشناس فناوری خودرو در Bain در شانگهای، نیز معتقد است که خودروسازان خارجی پس از از دست دادن یک‌سوم سهم بازار خود در چین از سال 2020 به‌سادگی هیچ چاره‌ای جز مشارکت با شرکت‌های فناوری چینی به منظور شانس بقای خود ندارند.
به گفته ناظران، شرکت‌های اروپایی زمانی به چین روی می‌آورند که صنعت با تلاطم شدیدی مواجه است. تقاضا برای خودرو در اروپا در میان افزایش هزینه‌ها و فشار نظارتی برای خودروهای پاک‌تر راکد شده است، در حالی که چین با ظرفیت مازاد در صنعت خودروی خود دست‌وپنجه نرم می‌کند. علاوه بر این موضوع تعرفه‌های دونالد ترامپ و آغاز یک جنگ تجاری با اروپا و چین نیز در میان است.
در چنین شرایطی برخی مدیران اجرایی تاکید دارند: اروپا به پای خود شلیک کرده، سپس چینی‌ها را متهم می‌کند که اسلحه را در دست دارند زیرا اروپایی‌ها خودشان اقدام به حذف تدریجی موتورهای احتراقی، مجازات‌های سنگین برای انتشار گازهای گلخانه‌ای و قطع ارتباط با انرژی روسیه کردند. در چنین شرایطی اولا کالنیوس، مدیرعامل مرسدس بنز و رییس انجمن صنعت خودروی اروپا (Acea)، معتقد است که اروپا بیشترین ضرر را از تسریع حمایتگرایی خواهد دید، زیرا شرکت‌های آن بیشترین بهره را از جهانی‌سازی برده‌اند. او می‌گوید: وقتی ما به چین آمدیم، سیاستگذاران از ما خواستند که اگر می‌خواهید وارد بازار شوید، اینجا صنعتی شوید و سیاستگذاران اروپایی نیز همین را در مورد چینی‌ها گفته‌اند. این به این معناست که شما واقعا بازارها را باز می‌کنید، تا حد امکان یک زمین بازی برابر ایجاد می‌کنید و سپس اجازه می‌دهید بهترین بازیگر بازار برنده شود. در نتیجه هیچ کشوری بهتر از آلمان، معکوس شدن نظم جهانی خودرو را به تصویر نمی‌کشد.
آلمان در منگنه
در همین رابطه ثروت آلمان به عنوان بزرگ‌ترین اقتصاد اروپا تا حد زیادی بر صادرات به چین بنا شده است زیرا این کشور پس از باز شدن اقتصاد خود در دهه 1980 میلادی به سرعت رشد کرد. غول‌های خودروسازی آلمان مانند فولکس‌واگن، بی‌ام‌و و مرسدس بنز در این زمینه پیشتاز بودند و دهه‌ها را صرف کسب سهم قابل توجهی از درآمد و سود خود در چین کردند. فولکس‌واگن یکی از اولین شرکت‌های غربی بود که وارد این کشور شد، پس از آنکه رقیبش تویوتا به طور مشهوری پیشنهاد پکن را رد کرد و به جای آن تصمیم گرفت خودروهایی را در تایوان تولید کند.
این شرکت در سال 1984 یک سرمایه‌گذاری مشترک با SAIC متعلق به شانگهای برای ساخت سدان‌های خود برای بازار محلی تشکیل داد. این تمایل اولیه برای همکاری با شرکای چینی، یک الزام برای دسترسی به بازار که اخیرا لغو شده است، سود زیادی به همراه داشت. موقعیت فولکس‌واگن به عنوان پرفروش‌ترین برند چین تنها سال گذشته زمانی سرنگون شد که توسط BYD یک رقیب داخلی که تنها در سال 2005 شروع به ساخت خودروهای خود کرد از تاج و تخت خلع شد.
برای دهه‌ها، مدیران آلمانی که از نمایشگاه دوسالانه خودروی شانگهای بازمی‌گشتند، داستان‌هایی را در مورد برندهای محلی که به طرز ناشیانه‌ای سعی می‌کردند از مدل‌های پرفروش خود تقلید کنند، ردوبدل می‌کردند اما این تمسخر در سال 2023 متوقف شد زیرا در اولین نمایشگاهی که از زمان همه‌گیری برگزار شد نشان داد که سازندگان خودروهای برقی چینی در سال‌هایی که کشور تحت قرنطینه شدید بود تا چه حد در نرم‌افزار و فناوری باتری پیشرفت کرده‌اند.
در ژوئیه همان سال، فولکس‌واگن سرمایه‌گذاری 700میلیون دلاری در شرکت خودروسازی برقی چینی Xpeng را اعلام کرد و به آن 5‌درصد سهام و یک کرسی به عنوان ناظر در هیات‌مدیره خود داد. سال بعد، این دو شرکت اعلام کردند که به طور مشترک خودروهای متصل هوشمند را برای بازار چین توسعه خواهند داد.
در همین راستا اکنون، صدها مهندس فولکس‌واگن در گوانگژو و هفی با Xpeng همکاری می‌کنند و از نزدیک از تخصص این گروه چینی در توسعه معماری رانندگی هوشمند آشنا می‌شوند.
با وجود این سرمایه‌گذاری‌ها و شواهد روشن از پیشرفت‌های چین، یکی از مدیران اروپایی مستقر در این کشور می‌گوید که تصورات قدیمی برتری فناوری غرب هنوز در برخی محافل وجود دارد. این شخص می‌گوید: بسیاری در انطباق با واقعیت جدید نوآوری در چین مشکل دارند و این ممکن است به دلیل نوعی تکبر یا ساده‌لوحی یا باور به این فرض باشد که تنها جوامع لیبرال می‌توانند نوآوری واقعی تولید کنند.
در همین رابطه کریستوف وبر که تجارت چین گروه نرم‌افزار مهندسی سوییسی AutoForm را رهبری می‌کند، می‌گوید که وقتی صحبت از توسعه نرم‌افزار رقابتی به میان می‌آید، برندهای غربی تلاش کردند و اساسا شکست خوردند اما آنها از نظر عاطفی صعود چین را نپذیرفته‌اند. او می‌افزاید: برخی از مردم می‌خواهند باور کنند که ما هنوز می‌توانیم مشکل را به تعویق بیندازیم و از این واقعیت چشم‌پوشی کنیم که فناوری EV کاملا برتر است و خودروی تعریف ‌شده با نرم‌افزار در راه است.
جان لاولر، معاون رییس و مدیر ارشد مالی سابق فورد، می‌گوید که اتحادیه اروپا در تلاش برای انتقال فناوری از شرکت‌های چینی که می‌خواهند سرمایه‌گذاری‌های مشترک باتری در این قاره تشکیل دهند، واقع‌بینانه عمل می‌کند. از سوی دیگر جولیا پولیسکانووا، مدیر ارشد T&E تاکید می‌کند: بدون الزامات محتوای اروپایی، ما فقط یاد نخواهیم گرفت و فقط یک کارخانه مونتاژ خواهیم بود.
سایه تهدید ترامپ
لازم به ذکر است در چنین وضعیتی، فشار برای همکاری بیشتر بین اروپا و چین از زمانی که دولت ترامپ تعرفه‌های گسترده‌ای را علیه شرکای تجاری جهانی آمریکا اعمال کرد، قوی‌تر شده است. مقامات ارشد اتحادیه اروپا می‌ترسند که عوارض ایالات‌متحده ضربه مضاعفی برای خودروسازان اروپایی باشد. یعنی صادرات آنها به ایالات ‌متحده را کاهش دهد و آنها را در برابر هجوم صادرات خودروهای چینی به اروپا در مواجهه با ظرفیت مازاد در چین آسیب‌پذیر کند اما بروکسل نیز تا حدی مسئول مشکلات این صنعت است زیرا تحریم‌های آن علیه روسیه پس از تهاجم به اوکراین، صنعت اروپا را بدون دسترسی به گاز ارزان و مواجه با قیمت‌های سرسام‌آور انرژی رها کرد.
گفتنی است، در اوایل دهه 2020 در حالی که کووید-19 زنجیره‌های تامین را ویران کرد و تقاضا را کاهش داد، اتحادیه اروپا قوانینی را تدوین و اجرا کرد که نقشه راه بلندپروازانه‌ای برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای تعیین می‌کرد و در نهایت منجر به ممنوعیت فروش خودروهای جدید با موتور احتراقی تا سال 2035 شد.
پیشرفت به سمت پذیرش خودروهای برقی به دلیل هزینه اولیه بالا و نگرانی‌های مصرف‌کنندگان در مورد زیرساخت شارژ کند بوده است. این قوانین ماه گذشته تعدیل شدند تا به خودروسازان انعطاف بیشتری در دستیابی به اهداف کلی انتشار گازهای گلخانه‌ای در سه سال آینده داده شود.
خودروهای ساخت چین ارزان‌تر هستند اما بروکسل 45‌درصد تعرفه بر آنها اعمال کرده است و استدلال می‌کند که تولیدکنندگان چینی به طور ناعادلانه‌ای از یارانه‌های سخاوتمندانه دولتی بهره‌مند شده‌اند.
در پاسخ، BYD و Chery برنامه‌هایی را برای ساخت کارخانه در سایت‌هایی در مجارستان و اسپانیا اعلام کرده‌اند، در حالی که Leapmotor با Stellantis – مالک پژو، فیات، اوپل و سایر برندها برای گسترش فروش در اروپا همکاری کرده است.
پکن همواره ارائه حمایت ناعادلانه یا غیرقانونی از صنایع خود را رد کرده اما برنامه‌ریزان اقتصادی چین مدت‌هاست که برقی‌سازی حمل‌ونقل را به عنوان ابزاری کلیدی برای کاهش وابستگی به نفت و گاز وارداتی می‌دانند. ایلاریا مازاکو، کارشناس صنعت چین در مرکز مطالعات استراتژیک و بین‌المللی در یک خلاصه سیاستگذاری آورده است: تشخیص اینکه یارانه‌ها کجا پایان می‌یابند و نوآوری از کجا شروع می‌شود، دشوار است. حتی در خارج از چین، دولت شروع به ایفای نقش بسیار فعال‌تری در حمایت از صنایع استراتژیک می‌کند. این گزارش تخمین می‌زند که حمایت رسمی دولتی از صنعت EV (خودروهای الکتریکی) بین سال‌های 2009 و 2023 به 9/230‌میلیارد دلار رسیده است. اگرچه کارشناسان هشدار می‌دهند که محاسبه یارانه‌ها به دلیل اشکال مختلف حمایت ضمنی از شرکت‌ها، به طرز بدنامی دشوار است.
در همین رابطه فالک، بنیانگذار Einride، معتقد است که چین از برخی جهات به دلیل رقابت شدید بین بازیگران داخلی به شدت لیبرال‌تر از بازار است زیرا بیش از 60‌شرکت برای سهمی از بازار خودروهای برقی چین می‌جنگند، اگرچه تقریبا 80درصد از فروش توسط 10‌شرکت چینی جذب می‌شود؛ از جمله حدود 27‌درصد توسط شرکت BYD . او می‌گوید: اروپا تمایل دارد چین را به عنوان ماشین بزرگ قرمز ببیند که همه چیز را کنترل می‌کند اما موفق‌ترین شرکت‌هایی که از چین بیرون می‌آیند توسط کارآفرینان ساخته شده‌اند.
او می‌افزاید: در حالی که اروپا فناوری رقابت در زمینه‌هایی مانند خودروهای خودران را دارد اما ساختارها و فرآیندهای زیادی نیز در اختیار دارد که استقرار و مقیاس‌بندی فناوری را به سرعت رقبای چینی برای شرکت‌ها دشوار می‌کند.
باز ماندن از فناوری
در چنین شرایطی شرکت‌های غربی که زمانی نگران سرقت مالکیت معنوی در هنگام تجارت با چین بودند، اکنون متوجه می‌شوند که طرف‌های مقابل آنها نگرانی‌های مشابهی دارند. مدیران اجرایی در این بخش می‌گویند که پکن برای اطمینان از اینکه فناوری توسعه یافته در چین در نتیجه توافقنامه‌های همکاری به اروپا راه پیدا نخواهد کرد، فشار می‌آورد. دو فرد آشنا به این موضوع ماه گذشته به فایننشال‌تایمز گفتند که مقامات چینی همچنین تایید یک کارخانه تولید BYD در مکزیک را به دلیل نگرانی از اینکه فناوری خودروی هوشمند این شرکت ممکن است از مرزها به ایالات ‌متحده درز کند، به تاخیر می‌اندازند. همچنین این خطر وجود دارد که قطعات، سیستم‌ها و نرم‌افزارهای ساخت چین در خودروهای ساخت اروپا در صورت صادرات آن خودروها به ایالات ‌متحده، مشکلاتی ایجاد کنند.
الیزا هورهاگر، نماینده ارشد مستقر در پکن در چین برای فدراسیون صنایع آلمان (BDI) می‌گوید که حماسه جدایی ایالات ‌متحده و چین در نهایت می‌تواند به این معنی باشد که شرکت‌های غربی مجبورند بین دسترسی به بازار ایالات‌ متحده و تلاش‌های تحقیق و توسعه خود در چین یکی را انتخاب کنند. او می‌گوید: این قطعا فشاری است که شرکت‌های آلمانی احساس می‌کنند. در همین رابطه با وجود افزایش تنش‌های ژئوپلیتیکی، مدیران اجرایی صنعت می‌گویند که بروکسل و پکن باید راهی برای همکاری با یکدیگر پیدا کنند زیرا اروپایی‌ها باید رقابت‌پذیری خود را بهبود بخشند و چینی‌ها نیز به بازارهای جدیدی برای جذب ظرفیت مازاد داخلی خود نیاز دارند.
استفان بورگاس، مدیرعامل بزرگ‌ترین تولیدکننده سرامیک‌های صنعتی مورد استفاده در زنجیره‌های تامین خودرو در جهان که در لندن مستقر است، تاکید دارد: صنعت در اروپا بیشتر از ایالات ‌متحده آسیب دیده و بنابراین، درک نیاز به همکاری با چین سریع‌تر می‌شود.