کاهش تصدی‌گری دولت

راضیه احقاقی- مدیران صنایع خودروسازی از برنامه‌های مجموعه تحت پوشش خود برای تحقق جهش تولید خبر داده‌اند. در واقع فارغ از اینکه دستیابی به جهش تولید برای خروج از بحران اقتصادی و کاهش وابستگی به اقتصاد نفتی اجتناب‌ناپذیر است. باید توجه داشت در صنعتی که در چند سال اخیر و با وجود تمامی حمایت‌ها و تسهیلات دولتی با زیان انباشت مواجه بوده و با هر بهانه‌ای از انجام الزامات قانونی همچون ارتقای استاندارد یورو ۴ خودرو به یورو۵ سر باز می‌زند، جهش تولید قطعا محدود به افزایش تیراژ تولید نبوده و آنچه قادر خواهد بود چرخ زنگ زده صنعت خودروسازی را به حرکت در آورد تغییر اساسی در ساختار و برنامه‌های تولیدی همانند سایر برندهای جهانی خواهد بود موضوعی که کارشناسان بر آن تاکید داشته و معتقدند برای تحقق جهش تولید باید تغییراتی اساسی در صنعت خودروسازی صورت بگیرد که در نهایت به افزایش کیفیت و کمیت همزمان و رسیدن به سوددهی منجر شود و در واقع افزایش تولید خودروهای بی‌کیفیت فعلی تنها افزایش بار اقتصادی دولت به‌شمار می‌رود. البته تحقق این امر علاوه بر کاهش تصدیگری دولت ایجاد زیرساخت‌هایی همچون پلتفرم‌های جدید را طلب می‌کند که زمینه الزام خودروسازان به تولید محصولات متنوع، باکیفیت و رشد صنعت قطعه‌سازی را فراهم می‌کند.
کاهش قدرت رقابت
یکی از مدیران شرکت‌های خودروساز بخش خصوصی که خواست نامش فاش نشود درخصوص چگونگی جهش تولید در خودروسازی کشور به جهان‌صنعت گفت: زمانی که شرکت‌های خودروساز کشور زیان‌ده هستند و گفته می‌شود این شرکت‌ها به ازای تولید هر خودرو و فروش آن با قیمت دستوری زیان می‌دهند، جهش تولید تنها باعث افزایش زیان این شرکت‌ها می‌شود و درواقع آنها را در سراشیبی ورشکستگی با سرعت بیشتری پیش می‌برد.وی ادامه داد: نگاهی به وضعیت شرکت‌های خودروساز نتیجه افزایش تیراژ تولید آنها را ترسیم می‌کند. دو شرکت بزرگ خودروساز کشور به علت مشکل قیمت‌گذاری دستوری در سال‌های گذشته همواره در پایان سال با مشکل زیان روبه‌رو شده‌اند و برای حفظ بقای خود و تمدید مهلت اعتبارات بانکی اقدام به تجدید ارزیابی دارایی می‌کنند. اگرچه که تجدید ارزیابی این شرکت‌ها را از ورشکستگی نجات می‌دهد اما تجدید ارزیابی که باعث تزریق پول به سیستم نمی‌شود و جبران زیان انباشته این شرکت‌ها نیست. بنابراین افزایش تولید این شرکت‌ها در نهایت با افزایش زیان از قدرت رقابت و حیات آنها می‌کاهد تا روزی که به نابودی برسد.این مدیر خودروسازی گفت: از بنگاه تولیدی زیان‌ده نمی‌توان انتظار افزایش کیفیت، تولید رقابتی و موفقیت در صحنه‌های بین‌المللی داشت. در این شرایط پیش از آنکه به فکر جهش تولید در این صنعت بود باید ابتدا قیمت‌گذاری دستوری را برطرف کرد و درکنار آن رقابت را از حالت انحصار خارج کرد. سپس اجازه داد تا واحدهای مختلف تولیدکننده در فضایی آزاد با یکدیگر رقابت کنند و در کنار این امر از تولیدکنندگان انتظار داشت که محصولی با کیفیت و استاندارد روز دنیا تولید کرده و سپس به افزایش تولید محصولات خود بپردازند.
افزایش تیراژ نشانه جهش تولید نیست
بابک صدرایی کارشناس صنعت خودرو درخصوص تفاوت مفهوم افزایش تیراژ و جهش تولید در صنعت خودروسازی کشور به «جهان‌صنعت» گفت: در دنیای امروز هر محصولی که تولید می‌شود مفهوم کالا را ندارد که بتوان از افزایش تولید آن به ‌عنوان یک دستاورد یاد کرد و درواقع زمانی می‌توان به محصول یک مجموعه تولیدی را کالا نامید که دارای استانداردهای کیفی باشد.
وی افزود: بنابراین حتی اگر خودروسازان کشور تیراژ تولید خودروهای بی‌کیفیت خود را برای سال جاری سه تا چهار برابر نیز کنند نمی‌توانند مدعی جهش تولید باشند. تولید خودروی بی‌کیفیت که مطابق استانداردهای روز دنیا نیست نه‌تنها به رشد اقتصادی منجر نمی‌شود که به‌صورت غیرمستقیم هزینه‌های زیادی را نیز به کشور وارد می‌کند. درواقع عدم ایمنی این خودروها به هزینه‌های جانی و مالی در تصادفات منجر می‌شود، همچنین این خودروها با هزینه بالای خرابی، بالا بودن مصرف بنزین و هزینه‌های محیط‌زیستی باری بر اقتصاد کشور هستند. بنابراین افزایش تولید این نوع خودروها باری بر اقتصاد کشور خواهد شد.
صدرایی گفت: اغلب خودروهای فعلی که در کشور تولید می‌شوند خودروهای دو یا سه دهه قبل دنیا هستند و حتی در همین محصولات نیز برخی آپشن‌های مربوط به ایمنی حذف شده است. بنابراین انتظار می‌رود که شرکت‌های خودرساز کشور به تولید چنین محصولاتی افتخار نکنند.
صدرایی درخصوص نحوه چگونگی جهش تولید در خودروسازی کشور گفت: جهش تولید در این صنعت زمانی صورت می‌گیرد که پلتفرم‌های جدید و مطابق با استانداردهای روز در کشور ایجاد شود. برای ایجاد چنین پلتفرم‌هایی دو روش وجود دارد و باید با توجه به دانش موجود در کشور پلتفرمی مطابق با تکنولوژی روز دنیا طراحی و وارد بازار کرد و یا از شرکت‌هایی که با وجود تحریم همچنان حاضر به همکاری با ایران هستند پلتفرم مناسب و به روی خرید و به این ترتیب خودروهای جدید و با تنوع مدل را وارد بازار کرد.
وی ادامه داد: ترکیه یک نمونه موفق از کشوری است که خودروسازی را با مونتاژ محصول خارجی و خرید پلتفرم خارجی آغاز کرد و به خودرو ملی مطابق با استانداردهای روز دنیا رسید و چین نیز نمونه کشوری است که در داخل کشورش توانست به پلتفرم ملی دست پیدا کند. بنابراین رسیدن به پلتفرم ملی خودرو مطابق با استاندارهای دنیا امری شدنی است. البته افزایش تحریم اجرای این امر را دشوار می‌کند اما حتی در شرایط فعلی که تحریم در بیشترین حالت خود قرار دارد نیز چنین امری غیر ممکن نیست.
صدرایی افزود: یکی از ایرادات اصلی که به سند خودروسازی ایران در دو دهه گذشته وارد است عدم سرمایه‌گذاری برای خرید پلتفرم‌های مناسب در سال‌های گذشته است، اگر در این سال‌ها که خودروسازان کشور در حال مونتاژ خودروهای تکراری خود بودند پلتفرم‌هایی خودرویی خریده و بر روی به‌روزرسانی و ورود آن به بازار کشور سرمایه‌گذاری و تمرکز کرده بودند امروز این صنعت وضعیتی متفاوت با شکل امروزی خود داشت. هرچند که اگر امروز نیز عزمی میان مدیران این صنعت برای چنین کاری فراهم شود، این امر قابل تحقق است.
این کارشناس خودرو افزود: صنعت خودرو ایران صنعتی لوس است که دولت همواره از آن حمایت کرده و بازاری طراحی و مهندسی شده در اختیار داشته است و دلیل اصلی عدم رشد این صنعت نیز داشتن همین بازار انحصاری است. درواقع زمانی که تولیدکننده بازاری انحصاری در اختیار دارد نیاز به افزایش کیفیت نمی‌بیند و از آنجایی که مردم چاره‌ای جز خرید همین خودروهای موجود در بازار را ندارند طبیعی است که خودروسازان کشور ۳۰ سال خودروهای قدیمی و بی‌کیفیت خود را تولید کند. زمانی صنعتی اقدام به ارتقای محصول می‌کند که در گردونه سخت رقابت قرار گرفته و باید برای نباختن بازی کیفیت محصول خود را بالا ببرد و قیمت را رقابتی کند اما با داشتن این حجم از حمایت رشد نیز غیرممکن می‌شود.
صدرایی در ادامه به تاثیر آزادسازی واردات در شرایط فعلی کشور بر صنعت خودروسازی کشور اشاره کرد و گفت: با توجه به شرایط تحریم و شرایط ارزی کشور دیگر آزادسازی نرخ ارز نیز نمی‌تواند بازار خودرو کشور را از نحصار خارج کند. در این شرایط الزام خودروسازان به تنوع در پلتفرم‌ها و ورود محصولات جدید و متنوع به بازار راهی برای ایجاد رقابت داخلی خواهد بود و در ادامه با بهبود شرایط تحریم و ارزی کشور باید با آزادسازی واردات این انحصار خودروسازان داخلی را شکست.
صدرایی در ادامه به نقش قطعه‌سازان کشور در امکان جهش تولید برای قطعه‌سازان اشاره کرد و گفت: قطعه‌سازی زیرمجموعه از خودروسازی به‌شمار می‌رود و بدون داشتن قطعه‌سارانی موفق نمی‌توان انتظار داشت که به خودرسازی موفق تبدیل شد. متاسفانه اغلب قطعه‌سازان کشور نیز همانند خودروسازان روی تولید قطعات خودروهای قدیمی تمرکز دارند و این تولیدکنندگان در زنجیره تولید خودروهای دنیا جایگاهی ندارند.
وی ادامه داد: برای آنکه قطعه‌سازان بتوانند موفق شوند باید بتوانند به زنجیره تامین جهانی وصل شوند که برای این امر لازم است که ابتدا این تولیدکنندگان به‌روز شوند. البته در حال حاضر نیز چند قطعه‌ساز محد.ود در کشور امکان تولید قطعات خودروهای جدید دنیا را دارند اما اغلب تولیدکننده قطعات پراید، پژو و سمند هستند.
صدرایی گفت: برای رسیدن به قطعه‌سازانی قوی و پویا لازم است که واحدهای کوچک این حوره با یکدیگر ادغام شده و شرکت‌های بزرگ با دانشی در سطح دنیا و امکان تولید قطعاتی در حد و اندازه خودروهای دنیا شکل بگیرد.