27 - 04 - 2020
گام بزرگ ریلی
هادی حقشناس*
به جرات میتوان گفت که حملونقل در دنیا موتور توسعه است. نمیتوان کشور توسعهیافتهای را در دنیا نام برد که حملونقل آن توسعهیافته نباشد. نکته حائز اهمیت این است که منظور از حملونقل، وجوه چهارگانه آن است؛ حملونقل جادهای و راهآهن، بنادر و فرودگاهها. اگر وضعیت حملونقل کشورهای نزدیک خود را بررسی کنیم متوجه میشویم این کشورها سرمایهگذاری عظیمی را در وجوه چهارگانه حملونقل انجام دادهاند؛ کشور امارات متحده عربی با فرودگاه دوبی و بندر جبل علی و کشور ترکیه با راهاندازی فرودگاهها و بنادر خود توجه ویژهای به حوزه حملونقل دارند. کمی دوردستتر هنگکنگ و سنگاپور نیز همین نگاه را به حملونقل دارند. نگاهی به پروژه هند برای چابهار و کشور افغانستان نشان میدهد که موقعیت بینظیر بندر چابهار این کشور را از منظر حملونقل دگرگون خواهد کرد و همین امتیاز باعث شده این بندر مورد توجه آنها قرار گیرد.
حملونقل امروز دنیا با یکصد سال پیش یعنی زمانی که راه ابریشم وجود داشت بسیار متفاوت شده است. امروزه در حوزه حملونقل، سرعت، هزینه و زمان برای حمل کالا بسیار مهم است. در اقتصاد بینالمللی مصرفکنندهها برای رسیدن زودتر کالا حاضر به پرداخت هزینه بیشتری هستند. با توجه به این اوصاف ایران در موقعیت جغرافیایی قرار گرفته است که شاید بیراه نباشد اگر آن را «چهارراه حملونقل جهان» بنامیم. این چهارراه حملونقلی با وجود ظرفیتهای بیشمار به دلایل مختلف نتوانسته سهم خود را از بازار بینالمللی محقق کند. به عنوان مثال کشورهای ترکمنستان و قزاقستان از دریا به بندر باکو میروند و به اروپا کالا صادر میکنند یا ترکیه چنین نقشی را برای برخی کشورها ایفا میکند. اگر چین امروز طرح بزرگ «یک کمربند و یک جاده» را مطرح میکند و قصد دارد ۶۰ کشور جهان را به هم وصل کند به خاطر اهمیت زمان و هزینه در قیمت تمامشده کالاست. اهمیت راهآهن قزوین- رشت را نیز با این مقدمه باید تحلیل کرد. ظاهر این پروژه افتتاح ۱۶۰ کیلومتر راهآهن است اما واقعیت استراتژیک آن، اتصال خلیج فارس به خزر است. راهآهن قزوین- رشت نه صرفا از دید مسافر بسیار پراهمیت است بلکه باید از دید حملونقل و اتصال کشورهای آسیای میانه به آبهای گرم خلیج فارس مورد تجزیه و تحلیل قرار گیرد. محمولههای متفاوتی وجود دارد که از کشورهای آسیای جنوب شرقی به روسیه و از طریق اقیانوس هند، دریای سرخ، دریای مدیترانه و دریای سیاه به روسیه و برخی دیگر کشورها حمل میشود. برای این دست محمولهها هم به لحاظ زمان و هم به لحاظ هزینه مسیر ایران تا چندین برابر صرفهجویی ایجاد میکند. اگر کالا از بندر شهید رجایی هرمزگان به بندر انزلی گیلان منتقل شود تا چند برابر صرفهجویی در هزینههای ترانزیت کالا رخ میدهد.
در اقتصاد امروز کشورهای توسعهیافته ممکن است سود نهایی تولید کالا تا چند درصد باشد. دلیل آن هم این است که شرکتهای معتبر در حال کاهش هزینه تمامشده هستند و یکی از زنجیرههای قیمت تمامشده، هزینه حملونقل است. اگر ایران بتواند از مزیت زیرساختی راهآهن و بنادر در جنوب و شمال کشور به درستی استفاده کند حتما احیای راه ابریشم در ایران محقق میشود. لذا از منظر اهمیت ترانزیت بار، راهآهن قزوین- رشت میتواند آینده درخشانی برای ایران در قالب کریدورهای شمال- جنوب ایفا کند.
از سوی دیگر یکی از مشکلاتی که کشور در یک دهه اخیر داشته این بوده است که هر گاه چند روز تعطیلی پیدرپی داشتیم، زمان مسافرت به شهرهای شمالی چندبرابر میشد یعنی ماشینها یک مسیر چهار ساعته را در این ایام تا ۱۵ ساعت طی میکردند که زمان مسافران، استهلاک خودرو و مصرف سوخت که یک هزینه ملی تلقی میشود را افزایش میداد. اگر راهآهن قزوین- رشت واگنهای سریعالسیر داشته باشد دیگر نیازی نیست مسافران ساعتها در ترافیک شمال باشند. البته واگنهای سریعالسیر قرار است در آینده روی این مسیر سوار شود. بنابراین راهآهن قزوین- رشت برای گردشگری سفرهای شمال کشور یک مزیت نسبی ممتاز است و با توجه به صنعتی شدن زندگیها به نظر میرسد این مسیر حتما در گردشگری استان گیلان موثر باشد. بنابراین در مجموع میتوان گفت راهآهن قزوین- رشت ظاهرا ۱۶۰ کیلومتر است اما حلقه اتصال جنوب به شمال کشور خواهد بود؛ هم از منظر انتقال بار و هم جابهجایی مسافر.
* معاون سازمان بنادر و دریانوردی
لطفاً براي ارسال دیدگاه، ابتدا وارد حساب كاربري خود بشويد