بازی قیمت‌گذاری

محمدرضا ستاری- روز یکشنبه در حالی وزیر صمت به کمیسیون برنامه و بودجه مجلس رفته بود که عزت‌الله اکبری تالارپشتی رییس کمیسیون صنایع و معادن مجلس اعلام کرده بود: رضا فاطمی‌امین وزیر صمت قول داده که طرحی را به زودی برای ساماندهی به بازار خودرو به کمیسیون صنایع مجلس بفرستد. تالارپشتی همچنین موضوع قرعه‌کشی خودروها را مساله‌ای جزئی بیان کرد که باید وزیر صمت پاسخگوی آن باشد.
رکود تورمی
پس از اخباری که مبنی بر آزادسازی واردات خودرو در شهریورماه مطرح شد و دست آخر نیز به گفته وزیر صمت این طرح حداقل تا پایان امسال به تعویق خواهد افتاد، طبق گفته‌های فاطمی‌امین مشخص شد که وزارت صمت برای ساماندهی به بازار و صنعت خودرو چند طرح آماده کرده که یکی از مهم‌ترین آنها افزایش تیراژ تولید و حذف قرعه‌کشی خواهد بود. در واقع یکی از تاکیدات وزیر صمت این بوده که آنچنان تولید افزایش خواهد یافت که علاوه بر پایین آمدن قیمت خودرو تا پایان امسال، دیگر نیازی به قرعه‌کشی جهت خرید خودروی صفر کیلومتر باقی نخواهد ماند.
در این رابطه و به خصوص در طول یک سال گذشته یکی از مهم‌ترین سوالاتی که از سوی مردم مطرح می‌شود این است که چرا در شرایطی که بازار در رکود کامل به سر می‌برد، قیمت خودروها در این بازار راکد دائما رو به افزایش است؟ هر چند پاسخ به این سوال از جنبه‌های مختلفی برخوردار بوده و تنها یک عامل را نمی‌توان برای آن معیار سنجش قرار داد، اما ساده‌ترین پاسخ این است که صنعت و بازار خودروی کشور دچار رکود تورمی است. به زبان ساده‌تر، رکود تورمی که در بحث اقتصاد کلان مطرح می‌شود به وضعیتی گفته می‌شود که در آن به طور همزمان، تورم و رکود اقتصادی حاکم است. یعنی در این وضعیت نه رکود و نه تورم به تنهایی نقش اصلی و تعیین‌کننده را ایفا نکرده و با یکدیگر ترکیب می‌شوند.
تکرار مکررات
در همین راستاست که دو موضوع قیمت‌گذاری دستوری خودروها و سیستم توزیع به صورت قرعه‌کشی از جمله عوامل اصلی از سوی کارشناسان و حتی برخی از مسوولان در رابطه با وضعیت امروز صنعت خودرو مطرح می‌شود؛ جایی که دائما می‌شنویم اگر می‌خواهیم صنعت و بازار به ثبات برسد باید قیمت‌گذاری دستوری متوقف شود و همچنین راه‌حل برطرف شدن عدم تعادل در عرضه و تقاضا، قرعه‌کشی یا به تعبیر بهتر همان لاتاری نیست.
در چنین شرایطی اگر بخواهیم اقدامات سه سال قبل برای قیمت‌گذاری خودروها و رسیدن به ثبات در بازار را در نظر بگیریم، شواهد نشان می‌دهد که تاکنون هیچ یک از طرح‌های ارائه شده، یا به نتیجه نرسیده و یا اساسا اجرایی نشده است. یک نمونه از این اقدامات در طول دو سال گذشته نزدیک کردن قیمت درب کارخانه و حاشیه بازار بود؛ امری که در نهایت در اسفند ماه سال ۹۷ به جای آنکه ۱۰ درصد اختلاف قیمت برجا بگذارد، به بالای ۳۵ درصد رسیده و منجر به افزایش بیشتر قیمت‌ها شد. پس از آن سال گذشته مجلس طرح عرضه خودرو در بورس را مطرح کرد که پس از کش و قوس‌های فراوان حالا گفته می‌شود فعلا از اولویت خارج شده و موضوع دیگر هم که تصویب آزادسازی واردات خودرو باشد، علیرغم جنجال‌های فراوان رسانه‌ای به ناگهان تب آن فروکش کرد و مشخص نیست که قرار است چگونه و چه زمانی به نتیجه برسد؟
پافشاری دولت برای قیمت‌گذاری دستوری
در چنین وضعیتی است که همزمان با انتقاداتی که از نحوه قیمت‌گذاری دستوری و لزوم حذف آن مطرح می‌شود، سهیل معمارباشی مدیرکل صنایع حمل‌و‌نقل وزارت صمت به تازگی تصریح کرده که این وزارتخانه به دنبال آزادسازی قیمت خودرو نیست. با این حال وی گفته که خودروسازان نباید زیان‌ده باشند و در نتیجه روند قیمت‌گذاری کنونی هم نمی‌تواند ادامه داشته باشد.
بررسی این صحبت گویای آن است که قیمت‌گذاری همچنان به عنوان اهرم اصلی دولت در صنعت خودرو ادامه خواهد داشت و تنها قصد مسوولان این است که روش فعلی را تغییر دهند. حال اینکه چه طرح و برنامه‌ای برای این موضوع در نظر دارند هنوز جزئیاتش مشخص نیست، اما مهم نفس اقدام یعنی تداوم قیمت‌گذاری دستوری است. یعنی در شرایطی که طبق آمارهای رسمی، خودروسازان بزرگ کشور در سه سال گذشته بیش از ۸۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته داشته و برخی از برآوردها حاکی از زیان ۳۰ تا ۵۰ درصدی آنها، روی همین قیمت‌های فعلی است، تنها دغدغه مسوولان رفع زیان‌دهی خودروسازان است که بالطبع با شرایط موجود فرمول قیمت‌گذاری آینده به احتمال فراوان به افزایش قیمت‌ها دامن خواهد زد.
از سوی دیگر بررسی صحبت‌های متولیان صنعت خودرو نشان می‌دهد که هر چند آنها از اصلاح فرآیندها و رویه‌های کنونی صحبت می‌کنند، اما رانت کلان توزیع‌شده در رابطه با اختلاف قیمت کارخانه با حاشیه بازار و نیز سیستم قرعه‌کشی موضوعی نیست که به سادگی بتواند دست ذی‌نفعان این ماجرا را از صنعت خودرو کوتاه کند. در واقع خودروسازان بزرگ کشور در شرایطی به صورت ۱۰۰ درصد دولتی اداره می‌شوند که دولت با عرضه سهام خود کمترین سهم را در این شرکت‌ها دارد، ولی همزمان نکته مهم این است که قیمت‌گذاری خودرو را به صورت دستوری پیش می‌برد، اما توزیع مواد اولیه خودرو را با قیمت بازار آزاد محاسبه می‌کند. در همین راستا بررسی‌ها نشان می‌دهد که در طول سه سال اخیر قیمت چهار قلم ماده اولیه اصلی تولید خودرو بیش از ۹ برابر افزایش یافته و قطعه‌سازان ناچار به تهیه این مواد در بازار آزاد هستند، اما در مقابل دولت به هر طریقی از قیمت‌گذاری دستوری پا پس نمی‌کشد؛ امری که به گفته کارشناسان به طور همزمان موجب زیان خودروساز، قطعه‌ساز و نیز مصرف‌کننده به صورت توامان شده است.
افزایش تیراژ چگونه و چرا؟
در این وضعیت مطالعات نشان می‌دهد که برنامه وزارت صمت اصلاح ساختار قیمت از طریق افزایش تولید است. یعنی طبق گفته‌های وزیر صمت قرار است تیراژ تولید خودروها آنچنان افزایش یابد که علاوه بر کاهش قیمت‌ها در بازار، موضوع قرعه‌کشی نیز نهایتا تا پایان امسال منتفی شود.
در همین رابطه چند سوال و ابهام کلیدی به وجود می‌آید که تاکنون پاسخ مشخصی به آنها داده نشده است. نخستین سوال این است که با توجه به اینکه اعلام می‌شود خودروسازان با این قیمت‌های سرسام‌آور همچنان در حال زیان‌دهی هستند، با کدام منطق اقتصادی قرار است تولید یک کالای زیان‌ده افزایش یابد؟
مساله بعدی این است که بخش مهمی از تاکید نمایندگان مجلس مبنی بر آزادسازی واردات خودرو نه ایجاد یک شرایط رقابتی و الزام خودروسازان به ارتقای کیفیت، بلکه پوشش کمبود عرضه برای کاهش قیمت‌ها بوده است؛ امری که از همان ابتدای کار با شروط واردات و نیز امکان‌سنجی آن از سوی بسیاری از کارشناسان علیرغم دفاع از واردات خودرو با اما و اگرهای فراوانی مواجه بود.
موضوع سوم و شاید مهم‌تر نیز این باشد که با توجه به شرایط کنونی اقتصاد کشور و تحریم‌های همه‌جانبه، آیا خودروسازان امکان افزایش تیراژ به نحوی که عرضه از تقاضا پیشی بگیرد را دارند یا خیر؟ وعده برخی از مسوولان این است که این کار روی کاغذ شدنی است، اما نگاهی به آمارهای تولید گویای چیز دیگری است. البته لازم به توضیح است که زمستان سال گذشته علیرضا رزم‌حسینی وزیر سابق صمت بارها تاکید کرده بود که تا خرداد ماه ۱۴۰۰، تولید خودروها در کشور ۵۰ درصد افزایش خواهد یافت؛ امری که محقق نشد.
بررسی‌ها نشان می‌دهد که برنامه وزارت صمت طبق گفته وزیر، تولید ۶/۱ میلیون دستگاه خودرو در سال آینده و تولید ۱۰۰ دستگاه بیشتر تا پایان امسال است. اما برآوردها نشان می‌دهد که تنها در بخش تولید خودروهای سواری، آمار تولید در شش‌ماهه نخست امسال تنها ۴/۳ درصد بیشتر از مدت مشابه سال قبل بوده و در این میان تولید خودروهای پرطرفدار نیز روندی نزولی داشته است. یعنی در شرایطی که تولید خودروی سواری در نیمه نخست امسال نسبت به مدت مشابه سال قبل تنها ۱۴۷۰۰ دستگاه افزایش یافته است، با چه فرآیندی قرار است تا پایان سال ۱۰۰ هزار دستگاه بیشتر و در سال آینده میزان تولید به ۶/۱ میلیون دستگاه برسد؟
این در حالی است که همزمان با افت تولید برخی از قطعات خودرو به خصوص تراشه‌های الکترونیکی که موضوعی جهانی محسوب می‌شود، برخی از ناظران معتقدند همین رشد ۴/۳ درصدی اعلام شده در نیمه نخست امسال نیز به واسطه تکمیل نواقص بخشی از ۱۵۰ هزار خودرویی است که گفته می‌شود به دلیل کمبود قطعات در پارکینگ‌ها انبار شده‌اند.