ترکیه راه‌های ترانزیتی ایران را دور زد

در حالی که مزیت جغرافیایی ایران می‌تواند برگ برنده ما در توسعه ترانزیت باشد اما ترکیه با کاستن از هزینه و زمان عبور کالا، توانسته دریای خزر را به مسیری جذاب برای صاحبان بار تبدیل کند. در روزهای اخیر انتشار خبری در خصوص عزیمت قطار باری از ترکیه به سمت چین، علاوه بر آنکه تعجب بسیاری از کارشناسان اقتصادی در خصوص افزایش قدرت تولید در ترکیه و صادرات کالا به چین را برانگیخت، زنگ خطر را برای فعالان حمل‌ونقل و متولیان ترانزیت در کشور به صدا درآورد مبنی بر اینکه ایران به زودی از مسیر ترانزیتی کریدور شرق به غرب حذف می‌شود.
پیش از این نیز در خصوص خطر حذف ایران از پروژه یک کمربند – یک راه هشدارهایی داده شده بود به خصوص که چینی‌ها سرمایه‌گذاری سنگینی در بندر گوادر پاکستان کرده و از مسیر پاکستان به افغانستان، به سمت آسیای میانه و سپس از راه دریای خزر به ترکیه و اروپا راه دسترسی ایجاد کرده‌اند.
مدیرکل دفتر ترانزیت وزارت راه و شهرسازی گفت: مسیر ترانزیتی دریای خزر را نمی‌توان یک خطر برای ترانزیت کشور دانست. به هر حال همه کشورها در خصوص ترانزیت در حال رقابت با ما هستند و حق دارند از مزیت جغرافیایی خود بهره ببرند. پس از اتمام جنگ ارمنستان و آذربایجان نیز ترکیه‌ای‌ها توانستند حق استفاده و عبور کامیون‌ها از مسیر نخجوان را در توافقنامه بگنجانند.
همه این موارد نشان‌دهنده پیروزی ترکیه‌ای‌ها در بازی ترانزیت که قرار بود برای همه کشورها، برد-برد باشد، است. ایران در حالی که می‌توانست از مزیت رقابتی خود بهره ببرد، از سود سرشار ترانزیت عقب مانده است.
امین ترفع در گفت‌وگو با مهر درباره دور زدن ایران از طریق کریدور ترانزیتی شرق به غرب و راه‌اندازی قطار باری ترکیه- چین از شمال ایران با تایید این موضوع اظهار داشت: مسیر ترانزیتی دریای خزر را نمی‌توان یک خطر برای ترانزیت کشور دانست. به هر حال همه کشورها در خصوص ترانزیت در حال رقابت با ما هستند و حق دارند از مزیت جغرافیایی خود بهره ببرند.
وی افزود: این مسیر ریلی که ترکیه با چین برقرار کرده، سال‌ها قبل احداث شده بود؛ مسیر باکو- تفلیس- قارس، مسیر جدیدی نیست و سال‌ها قبل افتتاح شده بود که بین ترکیه، گرجستان و آذربایجان برقرار است.
در حال حاضر هم این مسیر در دست بهره‌برداری است. حتی در مسیر چین به ترکیه، تاکنون چندین قطار تردد داشته است بنابراین اتفاق جدیدی نیست؛ اما اینکه این بار این قطار با سروصدای بیشتری از ترکیه به سمت چین به حرکت درآمد، ترک‌ها تبلیغات بیشتری روی آن انجام داده‌اند.
ترفع یادآور شد: باری که به چین می‌رود، با شبکه ریلی ترکیه به قارس، تفلیس و سپس باکو رفته است، از آنجا با استفاده از کشتی رو-رو به بندر اکتائو قزاقستان منتقل شده و سپس از قزاقستان با قطار به چین رفته است که حمل‌ونقل ترکیبی بوده است.
وی در پاسخ به این پرسش که آیا تعویض مودهای حمل و نقلی در این مسیر و همچنین لزوم تعویض بوژی (چرخ و محور قطارها) در شرق دریای خزر به دلیل تفاوت سایز ریل در کشورهای آسیای میانه و مشترک‌المنافع، اقتصادی بودن این مسیر را زیر سوال نمی‌برد گفت: اگر قرار بود قطارهای باری شرق به غرب از مسیر ایران ترانزیت شوند، نیازی به تردد از روی دریای خزر نبود اما به هر حال در مرز سرخس هم باید تغییر بوژی صورت می‌گرفت چراکه این قطار، اگر قرار باشد از سمت چین به ترکیه و اروپا برود و چه از غرب به شرق، با توجه به غیراستاندارد نبودن سایز ریل قزاقستان، این اتفاق باید رخ می‌داد.
معاون سابق حمل‌ونقل وزارت راه گفت: چند سالی است که دور زدن ایران از مسیرهای ترانزیتی در دستور کار کشورهای همسایه قرار گرفته. جدا از علل سیاسی، قطعا دلایل اقتصادی این کشورها از یک سو و سوءمدیریت ما در این موضوع نقش داشته است.
مدیرکل دفتر ترانزیت وزارت راه‌وشهرسازی ادامه داد: تجاری بودن حمل‌ونقل کالا به مقیاس کالای مورد حمل، بستگی دارد. هر چه مقیاس آن بزرگ‌تر باشد، مزیت و تجاری شدن آن بیشتر می‌شود. حتما با توجه به سرمایه‌گذاری‌های انجام شده، مذاکرات سیاسی- اقتصادی کشورهای مسیر، توافق‌های امضا شده، همسان‌سازی تعرفه‌ها، ایجاد چسبندگی اقتصادی، برقراری تجارت آزاد با یکدیگر و… به تجاری، اقتصادی و به صرفه بودن این مسیر کمک کرده است.
وی خاطرنشان کرد: من قائل به تهدید بودن این مسیر نیستم. ما نمی‌توانیم جلوی کسی را بگیریم که ائتلاف حمل‌ونقلی جدیدی ایجاد نکند بلکه این ما هستیم که باید با ابتکارات خودمان وارد این مسیر شویم. اگرچه ما به دلیل موقعیت جغرافیایی‌مان مزیت نسبی داریم، اما هر چقدر این مزیت جغرافیایی را تقویت و هزینه‌های تردد کالا را کمتر کنیم، می‌توانیم با کشورهای رقیب‌مان رقابت بهتری داشته باشیم.
ترفع کاهش زمان عبور کالا و همچنین کاهش هزینه‌های صاحبان کالا را یک بُعد این رقابت دانست و تصریح کرد: بُعد دیگر، ایجاد چسبندگی اقتصادی با کشورهای همسایه و منطقه است که بتوانیم موانع تجارت را برداریم. حمل‌ونقل بدون تجارت معنی ندارد. باید تجارت روان وجود داشته باشد تا بتواند چرخ حمل‌ونقل را بچرخاند؛ هر چقدر موبیلیتی را تقویت کنیم، می‌توانیم در این رقابت بیشتر برنده باشیم.
وی خاطرنشان کرد: مسیر کریدور دریای خزر، بخشی از یک برنامه بین‌المللی به اسم CAREC است که تحت حمایت بانک‌ ای‌دی‌بی ‌(بانک توسعه آسیایی) است که از این کریدور حمایت می‌کند. همه کریدورهای غربی- شرقی در قالب این برنامه تعریف شده‌اند.
با این وجود مهرداد تقی‌زاده معاون سابق حمل‌ونقل وزارت راه‌وشهرسازی در گفت‌وگو با مهر این مسیر را برای صنعت ترانزیت ایران تهدید می‌داند. وی گفت: چند سالی است که دور زدن ایران از مسیرهای ترانزیتی در دستور کار کشورهای همسایه قرار گرفته که عوامل مختلفی دارد؛ بخشی از آن شاید علل سیاسی باشد اما جدا از علل سیاسی، قطعا دلایل اقتصادی این کشورها از یک سو و سوءمدیریت ما نقش داشته است که موجب شده مسیر ترانزیتی ما سریع و شفاف نباشد.
به گفته دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی، ما ۷۷ مشکل داخلی و مدیریتی در بخش ترانزیت داریم که تا این ۷۷ مشکل رفع نشود، کشورها اصلا انگیزه ندارند تا از مسیر ایران عبور کنند. وی افزود: اینکه نمی‌توانیم موضوع ترانزیت را با مذاکرات دیپلماتیک‌مان با کشورهای دیگر گره بزنیم، ناشی از همین سوءمدیریت است. مسوولان وزارت امور خارجه با مسوولان کشورهای دیگر مذاکره می‌کنند و از حسن همجواری می‌گویند اما بحثی درباره ترانزیت نمی‌شود. حتی بسیاری از موافقتنامه‌های تجاری ما با کشورهای منطقه و همسایه، ضمانت اجرایی ندارند در حالی که دقیقا بررسی نمی‌کنند که مشکل با هر کشوری در کدام بخش است؛ سفارتخانه‌ها هم حاضر نیستند تفاهمنامه‌های تجاری را عملیاتی کنند.