خودنمایی ملی

راضیه احقاقی- ترکیه با تولید نخستین خودروی ملی خود به جمع کشورهای خودروساز و دارای تکنولوژی پیوست. این خبر که در چند روز گذشته بازتاب گسترده‌ای را در رسانه‌های کشور داشته اگرچه برای مردم ترکیه که همزمان با ساخت اولین پیکان در ایران آرزوی تولید خودروی ملی را داشتند حاوی توانمندی اقتصادی خواهد بود. اما برای مردم ایران که در چهار دهه گذشته و با وجود انواع و اقسام حمایت‌های دولتی همچنان خودروی ملی با طراحی و موتور قرضی سوار می‌شوند و یا به دلیل تنگ شدن دایره انتخاب و گرانی خودروهای باکیفیت مجبور به خرید محصولات دو خودروساز بزرگ کشور هستند که بیشترین سهم در تلفات جاده‌ای را به خود اختصاص داده است. این خبر حاوی حسادت آمیخته به بغضی است که از عدم ثبات در سیاستگذاری‌ها و مدیریت‌های نادرست برای پُز ملی حکایت دارد؛ موضوعی که کارشناسان با تاکید بر اینکه در صنعت طراحی و تولید خودرو به لحاظ فنی و مهندسی مشکل چندانی در کشور وجود ندارد نبود فلسفه توسعه‌ای را دلیل عقب ماندگی صنعت خودروسازی در ایران دانسته که با تغییر دولت‌ها تغییر استراتژی‌های تدوین شده برای صنعت اجتناب‌ناپذیر خواهد بود.
سرمایه‌گذاری ۷/۳ میلیارد دلاری ترکیه در خودروی ملی
بررسی وضعیت صنعت خودروسازی ترکیه نشان می‌دهد این کشور در سال‌هایی پس از ایران به عرصه تولید خودرو وارد شد و زمانی که در ایران سخن از تولید خودرو ملی بود، این کشور راهی متفاوت با صنایع خودروسازی ایران پیش گرفت. اما حالا پس از حدود ۲۰ سال، نتیجه دو شیوه متفاوت حل مساله در زمینه مدیریت اقتصادی مشهود است. در روزهای گذشته ترکیه از نخستین خودروی ملی خود به نام توگ با قدرت موتور ۲۰۰ و ۴۰۰ اسب بخار و در پنج مدل مختلف رونمایی کرد و آن را در معرض دید بازدیدکنندگان قرار داد. صنعت خودروسازی ترکیه تاکنون بیشتر روی تولید قطعات و مونتاژ خودروهای مدرن از برندهای خودروسازی جهان همچون رنو، پژو، فیات، فولکس واگن، تویوتا و غیره تمرکز داشته و تولید خودروی ملی آرزوی ۶۰ساله مردم این کشور بود. این کشور اعلام کرده که تولید و ورود این خودرو به بازار در سال ۲۰۲۲ میلادی آغاز خواهد شد. همچنین برای ساخت این خودرو سرمایه‌گذاری‌های کلانی به ارزش ۷/۳ میلیارد دلار از سوی دولت ترکیه و سایر بخش‌های فعال در صنعت خودروسازی در این کشور صورت گرفته که این رقم در تمام دنیا میزان قابل توجهی برای صنعت خودروسازی به‌شمار می‌رود.
ناکامی در تولید خودرو ملی باکیفیت
عبدالله رضیان عضو هیات‌رییسه کمیسیون صنایع و معادن مجلس معتقد است: درباره عدم موفقیت ایران در تولید خودرو باکیفیت با وجود تمامی حمایت‌ها از این صنعت، باید توجه داشت اگرچه ترکیه عضو اتحادیه اروپا نیست اما زیرساخت‌های لازم برای خودروسازی و قطعه‌سازی در این کشور ایجاد شده و توانسته بازارهای آفریقا و کشورهای همسایه را به دست گیرد به‌گونه‌ای که توانسته با تکیه بر داشته‌های خود سرمایه‌گذاری‌های هنگفتی برای ارتقای صنعت خودروسازی انجام دهد.
وی در ادامه افزود:. با وجود اینکه ایران و کره‌جنوبی فعالیت در صنعت خودروسازی را تقریبا همزمان شروع کردند، کره به واسطه استفاده از تکنولوژی‌های روز توانست در این صنعت موفق شود اما ایران به دلیل سیاستگذاری و برنامه‌ریزی نادرست در تولید خودروی ملی ناکام ماند. در واقع خودروسازان ایران به دلیل در اختیار داشتن بازار انحصاری به رقابت با خودروسازان برتر دنیا توجهی نمی‌کنند در نتیجه از تولید خودروی ملی باکیفیت بازماندند.این نماینده مجلس تاکید کرد: آنچه مسلم است خودروسازان ایرانی برنامه‌ای برای رقابت با خودروسازهای برتر دنیا ندارند و فقط به دنبال تولید خودروهای معمولی هستند. جلوگیری از واردات، بازار انحصاری مناسبی برای این شرکت‌ها ایجاد کرده و آنها به راحتی، هرچه می‌خواهند تولید می‌کنند و مردم نیز راهی جز خرید این خودروها ندارند. البته هزینه‌های بالاسری تولید در ایران به دلیل نیروی کار مازاد بسیار بالاست به همین دلیل با وجوداینکه انرژی در ایران نسبت به ترکیه ارزان‌تر است اما این ارزانی تاثیر چندانی در قیمت تمام شده کالا ندارد.
تدوین استراتژی مشخص
امیرحسین کاکایی عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو درخصوص مقایسه صنعت خودرو ایران و ترکیه به «جهان‌صنعت» گفت: ترکیه از حدود ۲۵ سال قبل استراتژی مشخصی را برای صنعت خودرو خود تدوین کرد و براساس این سیاست پیش رفت بدون آنکه به‌دنبال «پز ملی» باشد. از این جهت با پذیرش اینکه در صنعت خودروسازی حرفی برای گفتن ندارد واحدهای خودروساز خود را تعطیل کرد و یا به دست شرکت‌های بزرگ خودروساز دنیا سپرد. بنابراین ترکیه به مونتاژکاری خودرو تبدیل شد و در کنار آموختن مونتاژکاری نسبت به سرمایه‌گذاری‌های کلان در حوزه قطعه‌سازی اقدام کرد به‌طوری که شرکت‌های قطعه‌سازی‌ای شکل گرفتند که تحت لیسانس شرکت‌های بزرگ دنیا فعالیت می‌کردند. صنعت قطعه‌سازی در ترکیه به نقطه‌ای رسید که در نهایت توانستند محصولات خود را به تمام کشورهای منطقه و کشورهای اروپایی صادر کنند که از محل صادرات قطعات خودرو توانست چند برابر صادرات خودروهای ایران منابع ارزی برای کشور به دست آورد.
کاکایی افزود: زمانی که ترکیه تصمیم گرفت خودروسازی‌های خود را تعطیل کند و یا به دست شرکت‌های بزرگ خودروساز دنیا بسپارد در ایران از سوی خودروسازان متهم به خیانت شد و عده‌ای می‌گفتند ترکیه ملیت خود را رها کرده و تبدیل به کارگر اروپایی‌ها شده است. اما این کشور از فرصت همکاری با شرکت‌های بزرگ خودروساز دنیا استفاده کرد و به تدریج به لحاظ مالی و فنی قوی شد. در نهایت نیز علاوه بر آنکه توانست تبدیل به قطعه‌ساز بزرگی شود امروز موفق به تولید خودرو ملی نیز شده است.
وی افزود: البته ترکیه از پنج سال پیش اعلام کرده بود که درحال برنامه‌ریزی برای تولید خودرو ملی است مدت‌ها در این زمینه برنامه‌ریزی کرد و هزینه بسیار بالایی نیز در این حوزه سرمایه‌گذاری کرد تا درنهایت توانست امسال از خودرو ملی خود رونمایی کند. همچنین این کشور اعلام کرده که ورود این خودرو به بازار تا سال ۲۰۲۲ زمان خواهد برد و همین امر نشان از آن دارد که ورود به بازار خودرو زمان‌بر است.
کاکایی گفت: اما در ایران هیچ زمانی ثبات در برنامه‌ریزی وجود نداشته است. در دهه ۷۰ صنعت خودروسازی قصد کرد که کلمه استقلال را در این حوزه معنی کند و اولین خودرو ملی پس از چند سال تلاش در اوایل دهه ۸۰ به بازار آمد که نقاط قوت و ضعفی نیز داشت. اما متاسفانه از سوی بسیاری مورد تمسخر قرار گرفت و عنوان شد که بخش عمده‌ای از این خودرو غیرایرانی است و نهادن نام خودرو ملی روی آن نادرست است و همین امر نیز سبب شد چنین کارهایی در کشور تضعیف شود. درحال حاضر خودرو ملی ترکیه نیز توسط شرکت‌های خارجی طراحی شده اما از سوی مردم ترکیه و دولت این کشور مورد حمایت قرار می‌گیرد؛ اتفاقی که در ایران رخ نداد. چنین رفتارهای اشتباهی در ایران سبب شد افرادی که در کشور برای طراحی و توسعه این صنعت تربیت شده بودند این حوزه را رها کرده و بسیاری از آنها نیز به خارج از کشور رفتند. البته نمی‌توان تمام تقصیرها را به گردن رفتار جامعه انداخت چراکه قطعا نوع طراحی و کیفیت خودرو به همراه نحوه تبلیغات و اطلاع‌رسانی در جذب مخاطبان تاثیر بسزایی خواهد داشت.
کاکایی گفت: خودروسازی در دنیا بر مبنای شبکه‌های بین‌المللی است و بسیاری نیز معتقدند که بدون اتصال و استفاده از این شبکه‌ها موفقیت در این صنعت و تولید خودرو رقابت‌پذیر امکان‌‌پذیر نیست. درحال حاضر تحریم سبب برهم خوردن ارتباط ایران با این شبکه‌های بین‌المللی شده است. اما آنچه از این امر بیشتر به صنعت خودرو کشور آسیب زده و موجب عقب ماندن آن از دنیا شده، نوسان در سیاستگذاری و نبود یک سیاست ثابت است. امروز در کشور تصمیم گرفته می‌شود که خودرو با تکیه کامل بر منابع داخلی ساخته شود و دو سال بعد با برطرف شدن تحریم سیاست تغییر می‌کند و می‌خواهیم به سمت اقتصاد آزاد و تعامل با شرکت‌های بزرگ دنیا برویم و تمامی سرمایه‌گذاری‌های صورت گرفته در این مدت به‌هدر می‌رود. اما اگر بنا داریم در این صنعت پیشرفت کنیم، باید سیاست ثابتی را پیش بگیریم و بعد از رفع تحریم نیز به همان سیاست ادامه دهیم.
نبود فلسفه توسعه‌ای
حسن کریمی سنجری کارشناس صنعت خودرو درخصوص علل عقب‌ ماندن صنعت خودرو کشور از صنعت خودرو ترکیه به «جهان‌صنعت» گفت: بارزترین تفاوت صنعت خودرو ترکیه و ایران در استراتژی و برنامه‌ریزی است. ترکیه برای فعالیت این صنعت استراتژی مشخصی از سال‌های گذشته تدوین کرده و در مسیر اجرای آن قدم برمی‌دارد. اما صنعت خودرو ایران برنامه‌ریزی مشخصی ندارد و هدف مشخصی را دنبال نمی‌کند. در سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ نیز تنها به بیان اهداف متعالی و ایده‌آلی بسنده شده که بسیاری از این اهداف غیرقابل دسترس و همچنین متناقض با یکدیگر هستند.
وی افزود: ترکیه توسعه اقتصادی و تبدیل شدن به کشوری توسعه‌یافته به‌لحاظ صنعتی را دنبال می‌کند، اما در ایران همچنان مشخص نیست که توسعه اقتصادی و صنعتی به‌عنوان یک اصل مورد توجه و اهمیت قرار دارد یا خیر. زمانی که در کشوری فلسفه توسعه وجود نداشته باشد، تحقق توسعه نیز امکان‌‌پذیر نخواهد بود.
کریمی گفت: عدم وجود فلسفه توسعه در کشور سبب شده استراتژی مشخصی نیز در بسیاری از صنایع همانند خودرو وجود نداشته باشد. از همین رو گاهی در کشور تصمیم گرفته می‌شود استراتژی‌ای همانند کره‌جنوبی اتخاذ شود و همانند این کشور که ۱۰ سال واردات خودرو را ممنوع و خودروساز را مکلف به تولید محصول باکیفیت کرد عمل شود. اما پس از مدتی این سیاست تغییر کرد و گفته می‌شود با شرکت‌های مطرح خودروساز دنیا همکاری شود و از طریق این همکاری توسعه در این صنعت ایجاد شود. عدم وجود یک برنامه و استراتژی ثابت این صنعت را سرگردان و امکان برنامه‌ریزی را از صنایع سلب کرده است. در واقع در ادبیات و الفبای توسعه در ایران اختلاف نظر وجود دارد و همین بر سردرگمی حاکم بر حوزه‌های مختلف افزوده است.
وی گفت: ایران نسبت به ترکیه از مزیت مهمی به نام منابع انسانی توانمند برخوردار است. مهندسان این حوزه از دانش فنی قابل قبولی برخوردار هستند اما عدم وجود ادبیات توسعه‌ای، تحقق توسعه صنعتی و اقتصادی را غیرممکن ساخته است. ترکیه از این امر برخوردار است و از همین طریق نیز سرمایه‌گذاری قابل توجهی را روی تولید خودروی ملی سرمایه‌گذاری کرده و به نتیجه می‌رسد اما صنعت خودروی ایران همچنان در گیر و دار ضرر مالی، مشکلات مالی و نقدینگی و تولید خودروهای فاقد استاندارد و بی‌کیفیت است.
کریمی گفت: ایران توانمند شدن و تولید خودروی ملی را بسیار زودتر از ترکیه آغاز کرد، اما این امر در کشور تحت‌الشعاع مسائل مختلفی قرار گرفت و به فراموشی سپرده شد درحالی که ترکیه نیز در این سال‌ها درگیر مسائل مختلف سیاسی، تحریم، فشار اقتصادی و تعویض دولت‌ها بود اما هیچ‌کدام باعث نشده موضوع توسعه خودروسازی فراموش شود و به عنوان یک اصل در ادبیات صنعتی و اقتصادی این کشور ثبت شده است.

قدکشی تاگ در برابر تسلا
ترکیه از اولین خودروی ملی خود با موتور برقی رونمایی کرد. به‌ نظر می‌رسد این کشور که پیش از این خودرویی با برند ملی عرضه نکرده بود با تولید خودرو شاسی‌ بلند برقی می‌خواهد حضوری قدرتمند در بازار بین‌المللی را تجربه کند. رجب طیب‌اردوغان، رییس‌جمهور ترکیه در مراسم رونمایی از این خودرو عنوان کرد که ترک‌ها می‌خواهند این محصول را با قیمتی کمتر از محصولات تسلا به بازار عرضه کنند و تمایل دارند تا این خودرو بتواند با خودروی تسلا رقابت کند و امیدوارند هرچند که رقابت با بزرگ‌ترین تولیدکننده خودروی برقی دنیا به ‌لحاظ کیفیت امر آسانی نیست، اما این احتمال نیز می‌رود که این کشور بتواند با عرضه خودرویی به‌نسبت ارزان‌قیمت بخش مهمی از بازارهای دنیا به‌خصوص در کشورهای حاشیه خلیج فارس را به دست آورد. اولین خودروی شاسی‌بلند لوکس برقی شرکت Tesla motors، مدل X است که به امکان مهم «رانندگی خودکار» مجهز است و از دو موتور در قسمت ابتدا و انتهایی خود بهره می‌برد. تسلاX یک شاسی‌بلند کشیده است که در فاصله‌های دور، ماشین کم ارتفاعی به نظر می‌رسد. زمان رسیدن به سرعت ۱۰۰ در جدیدترین نسل از مدل X، تنها ۷/۴ ثانیه است. تسلا در این خودرو از یک باتری ۹۰ کیلووات بر ساعتی استفاده کرده که درون شاسی جای داده شده است. مدل پایه‌ این خودرو ۷۵D نام دارد که با یک بار شارژ مسافت ۳۸۱ کیلومتر را طی می‌کند. این مدل توانایی این را دارد که از هر شاسی‌بلند دیگری، بدون تولید هیچ صدایی پیشی بگیرد و با ماشین‌هایی همچون پورشه و لامبورگینی رقابت کند. همچنین برای این خودرو یک شارژر دیواری در نظر گرفته شده که در صورت درخواست خریدار عرضه می‌شود.
مدل کامپکت شاسی‌بلند تاگ که از سال ۲۰۲۲ وارد بازار خواهد شد به‌طور کامل در ترکیه تولید می‌شود. مشتریان قادر هستند تا دو مدل باتری لیتیوم یونی را برای شاسی‌بلند خود انتخاب کنند. باتری کوچک‌تر با هر بار شارژ مسافت ۳۰۰ کیلومتر و باتری بزرگ با هر بار شارژ مسافت ۴۸۳ کیلومتر را طی می‌کند.TOGG به قابلیت شارژ سریع مجهز است و می‌توان با استفاده از این قابلیت طی سی دقیقه باتری‌ها را تا ۸۰ درصد شارژ کرد. شرکت TOGG برای این باتری‌ها گارانتی هشت‌ساله در نظر گرفته است.مدل ارزان‌تر شاسی‌بلند تاگ تنها یک موتور برقی با قدرت ۲۰۰ اسب‌بخار در محور عقب دارد. شتاب صفر تا صد این مدل حدود ۶/۷ ثانیه است. مدل گران‌تر یک موتور روی هر محور دارد که به این خودرو ۴۰۰ اسب‌بخار قدرت و قابلیت حرکت تمام چرخ محرک اعطا می‌کنند. این مدل سریع‌تر بوده و در ۸/۴ ثانیه از حالت سکون به سرعت صد کیلومتر بر ساعت دست پیدا خواهد کرد.