دلایل زیان انباشته خودروسازان

بیش از سه دهه از شروع مجدد فعالیت صنعت خودروسازی در ایران می‌گذرد اما این صنعت از مشکلات ساختاری در سطوح مختلف رنج می‌برد؛ به نحوی که این مسائل سبب شده است زیست‌بوم صنعت خودرو در ایران برای تولید خودروی باکیفیت و با فناوری بالا مهیا نباشد و علاوه بر عقب‌ماندگی صنعت خودرو در بازارهای جهانی از سایر رقبای خود در عرصه بین‌الملل، نارضایتی زیادی را در کشور نیز رقم بزند.
بر همین اساس می‌توان گفت که صنعت خودروسازی کشور با چالش‌های متعددی همچون بهره‌وری پایین، تنوع و کیفیت پایین محصولات، عدم رضایت‌مندی مشتریان، ساختارهای مالکیتی و مدیریتی معیوب، عدم تفاهم و درک مشترک تصمیم‌گیران و ذی‌نفعان اصلی بازار و صنعت خودرو مواجه است.
وضعیت نامطلوب مالی، زیان انباشته و بدهی شرکت‌های خودروسازی یکی از نتایج اخذ تصمیمات نادرست و چالش‌های مزبور است.
کریمی‌سنجری کارشناس صنعت با بیان اینکه زیان انباشته خودروسازان اکنون به بیش از ۱۶۰ هزار میلیارد تومان رسیده است، گفت: کدال بورس زیان خودروسازان را ۱۶۰ هزار میلیارد تومان نشان می‌دهد که این رقم به دلیل وجود قیمت‌گذاری دستوری و دولتی ماندن خودروسازان است.
جمشید ایمانی کارشناس صنعت خودرو در این خصوص گفته است: زیان خودروسازان سال گذشته ۱۲۰ هزار میلیارد تومان بود، در برهه‌ای خودروسازان می‌توانستند خودرو‌های خود را در بورس عرضه کنند که همین عرضه‌ها باعث کاهش زیان شد، اما این روند متوقف شد. اکنون زیان خودروسازان به بیش از ۱۶۰ هزار میلیارد تومان رسیده و هر ماه هم حدود ۴ هزار میلیارد تومان به این زیان اضافه می‌شود که همین موضوع باعث افت تولید در خودروسازان خواهد شد.
وی با اشاره به قیمت‌گذاری دستوری خودرو، گفت: بیشترین زیان تحمیلی به خودروسازان، حاصل اینگونه تصمیم‌گیری‌هاست، در واقع قیمت‌گذاری باید در اختیار هیات‌مدیره شرکت‌ها باشد تا بتوانند براساس قانون تجارت و اساسنامه و دستورالعمل حاکمیت شرکتی، منافع ۲۰ میلیون سهامدار را مدیریت کنند.
منوچهر منطقی معاون صنایع حمل‌و‌نقل وزارت صمت در مورد حذف قیمت‌گذاری دستوری و سپردن فرآیند قیمت‌گذاری به خودروسازان گفت: وزیر صمت معتقد است قیمت‌گذاری کم‌کم باید در اختیار هیات‌مدیره خودروسازان قرار بگیرد.
وی درخصوص تغییر شیوه قیمت‌گذاری دستوری به قیمت‌گذاری رقابتی و آزاد گفت: ما بین دو نظریه هستیم؛ یکی نظریه شورای رقابت و دیگری نظریه خودروسازان، اما هیچ کدام نتوانسته‌اند همدیگر را قانع و یک فصل مشترک ایجاد کنند. از همین رو وزیر صمت یک فرآیند دارد که به نظر می‌رسد طبق آن این فصل مشترک می‌تواند ایجاد شود.
از سوی دیگر برخی نیز دولتی ماندن خودروسازان را عامل زیان‌ده شدن آنها می‌دانند؛ از اسفند ۱۴۰۰ رییس‌جمهوری دستور خصوصی‌سازی خودروسازان را صادر و تاکید کرد که این موضوع باید تا سه ماه آینده تعیین‌تکلیف شود که در نهایت قرار شده بود تا شهریور ۱۴۰۱ این واگذاری تعیین‌تکلیف شود، اما حالا بیش از یک سال از دستور مستقیم رییس‌جمهوری برای واگذاری مدیریت دولتی دو خودروساز بزرگ می‌گذرد و با پایان یافتن شهریور، این تاخیر رسما یک ساله شد، اما با این حال هیچ اقدامی در این زمینه صورت نگرفته است.
علی بهادری‌جهرمی سخنگوی دولت چندی پیش گفته بود: دولت باید پای خود را از صنعت خودروسازی بیرون بکشد. وقتی صنعت خودرو را دولتی می‌کنیم آنجا را به محل تغییر مدیریت، محل دعوای جناح‌های سیاسی و محل استخدام اقوام وزیر و نماینده مجلس تبدیل می‌کنیم و نتیجه آن ناکارآمدی می‌شود.
وی گفت: دولت حتما به طور کامل صنعت خودرو را به بخش خصوصی واگذار می‌کند. مثل مساله آزادسازی سواحل است، از آن کوتاه نخواهد آمد. پس از آن سر جای خود نشسته و تنظیم‌گری، نظارت و حکمرانی می‌کند.
بهادری‌جهرمی افزود: تولید خودرو در کشور را از ۷۵۰ هزار خودرو در سال ۱۳۹۹ به یک میلیون و ۳۴۰ هزار خودرو رسانده‌ایم و ۵ خودروی با تولید بالای (پرتیراژ)‌ خود را از خط تولید خارج کردیم.
کارشناسان می‌گویند: خصوصی‌سازی خودروسازان مزایایی دارد که اصلی‌ترین آن کاهش زیان انباشته خودروسازان و افزایش کیفیت محصولات تولیدی آنهاست. زیرا اکنون به دلیل قیمت‌گذاری دستوری و دخالت‌های دولت، آنها از کیفیت کم می‌کنند تا زیانشان افزایش نیابد.
رسول سلیمانی کارشناس صنعت خودرو نیز با اشاره به مزایای خصوصی‌سازی خودروسازان افزود: خصوصی‌سازی باعث افزایش کارایی خودروسازان و ثبات مدیریتی می‌شود. با دولتی ماندن خودروسازان، شاهد این هستیم که مدیران بنگاه‌های دولتی در فواصل کوتاهی عوض می‌شوند که باعث می‌شود دید بلندمدت برای سرمایه‌گذاران وجود نداشته باشد، در مقابل کمتر شاهد سرمایه‌گذاری‌های بلندمدت در صنعت خودرو و بنگاه‌های دولتی هستیم.
این کارشناس صنعت خودرو اضافه کرد: برای اینکه خصوصی‌سازی موفقی داشته باشیم باید ملاحظاتی رعایت شود تا تجربیاتی را که در گذشته درخصوص برخی خصوصی‌سازی‌ها مثل تعطیلی موقت و ابطال قرارداد واگذاری بوده شاهد نباشیم. زیرا تعطیلی موقت در صنعت خودرو، می‌تواند مشکلات زیادی مانند نارضایتی افرادی که اقدام به خرید خودرو‌های پیش‌فروش‌شده کردند و بحث بیکاری در زنجیره تامین را ایجاد کند.
آن‌طور که کارشناسان صنعت خودرو می‌گویند زیان انباشته خودروسازان به ۱۶۰ هزار میلیارد تومان رسیده است و هر ماه به این زیان ۳ هزار میلیارد تومان اضافه می‌شود، اما دلیل این موضوع چیست؟ مدیریت دولتی ناکارآمد، مسائل ناشی از تحریم‌ها، قیمت‌گذاری دستوری یا عوامل دیگری موثر است؟ برخی کارشناسان، اصلی‌ترین علت این زیان را قیمت‌گذاری دستوری خودرو می‌دانند.
به گفته کارشناسان صنعت خودرو، وقتی دولت از خودروسازی کنار برود، قطعه‌سازان، بخش خصوصی صنعت خودرو و البته شرکت‌های خارجی می‌توانند در فضایی آزاد به رقابت با یکدیگر بپردازند و اینجاست که هدف وزارت صمت از شکست انحصار و ایجاد رقابت نیز محقق خواهد شد.
پیشنهاد راهکارهای تقنینی
همچنین مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی ضمن تشریح وضعیت زیاندهی خودروسازان پیشنهاد داده است که در شرایط فعلی و در کوتاه‌مدت علاوه بر انجام اصلاحات دیگر در ساختار حکمرانی شرکتی این صنعت از جمله واگذاری سهام چرخه‌ای، واگذاری دارایی‌ها و اموال غیرمرتبط با خطوط اصلی مرجع قیمت کسب‌و‌کار، اصلاح روش‌های پیش‌فروش محصولات و… اقدام به تصحیح دستورالعمل قیمت‌گذاری با مشخصه‌های زیر کند:
– قیمت تمام شده براساس تجزیه و تحلیل هزینه به صورت حداقل سالی یک بار با در نظر گرفتن هزینه‌های تحقیق و توسعه و هزینه‌های مالی مرتبط با فعالیت تولیدی و با تایید حسابرس محاسبه شود.
– میزان سود مانند فعالیت‌های مشابه لحاظ شود.
– به‌روزرسانی قیمت تمام شده در طول سال با استفاده از شاخص «تورم تولیدکننده خودرو» حداکثر هر سه ماه یک بار انجام شود.
– شورای رقابت معیار کیفیت و بهره‌وری را تغییر دهد و به جای آن از وزارت صنعت درخواست ارائه آیین‌نامه‌ای برای ارتقای کیفیت و ایمنی خودروسازان کرده و براساس آن آیین‌نامه، معیاری برای تشویق یا جریمه خودروسازان مشخص کند. در بلندمدت و در دوره ثبات وضعیت بازار صنعت خودرو و اقتصاد، از آنجا که مهم‌ترین ابزار یک انحصارگر برای اجحاف در حق سایرین افزایش قیمت از طریق کاهش عرضه و عدم بهبود کیفیت است، لازم است که شورای رقابت به جای تمرکز بر قیمت‌گذاری، به تنظیم‌گری در حوزه عرضه، کیفیت، ایمنی، تغییر مدل و… اقدام کند.
گفتنی است بررسی جزئیات زیان انباشته خودروسازان کشور از سال ۹۶ به این‌سو نشان می‌دهد که سیر صعودی زیان انباشته از سال ۹۷ آغاز شده و تا به همین امروز ادامه دارد. بر این اساس در سال ۹۶ و پیش از تحریم صنعت خودروسازی کشور، زیان انباشته حدود ۸ هزار میلیارد تومان بود که سهم ایران‌خودرو پنج‌هزار و ۸۶۰ میلیارد تومان، سهم سایپا هزار و ۱۴۰ میلیارد تومان و سهم پارس‌خودرو نیز
۹۷۸ میلیارد تومان بود.
با ورود به سال ۹۷ و آغاز تحریم صنعت خودروسازی کشور، زیان انباشته خودروسازان رشد محسوسی یافت؛ به گونه‌ای که به رقم (حدود) ۲۷ هزار و ۱۰۰ میلیارد تومان رسید. سهم ایران‌خودرو از این زیان ۱۷ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان، سایپا ۶ هزار و ۷۲۳ میلیارد تومان و پارس‌خودرو
۲ هزار و ۹۶۰ میلیارد تومان بود.
از سال ۹۷ به بعد زیان انباشته خودروسازان بدون ترمز بالا رفت؛ به این صورت که در سال ۹۸ مجموع زیانی که ثبت شد رقم (حدود) ۵۵ هزار و ۸۰۰ میلیارد تومان بود. در این سال، ایران‌خودرو ۲۷ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان، سایپا ۲۵ هزار و ۴۶۰ میلیارد تومان و پارس‌خودرو ۲ هزار و ۸۷۰ میلیارد تومان زیان انباشته ثبت کردند.
البته در سال ۹۹ مجموع زیان انباشته خودروسازان اندکی کاهش یافت و رقم (حدود) ۵۲ هزار میلیارد تومان را ثبت کرد. در این سال سهم ایران‌خودرو حدود ۳۰ هزار میلیارد تومان، سایپا حدود ۱۵ هزار میلیارد تومان و پارس‌خودرو حدود
۶ هزار و ۹۵۰ میلیارد تومان بود.
با ورود به سال ۱۴۰۰، زیان انباشته خودروسازان افسار پاره کرد و به بالای ۷۳ هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان رسید. در این سال ایران‌خودرو ۴۱ هزار میلیارد تومان، سایپا ۲۴ هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان و پارس‌خودرو ۸ هزار و ۳۸۱ میلیارد تومان زیان انباشته ثبت کردند.