دولت معضل اصلی صنعت خودروسازی است

محمد جعفری معاون برنامه‌ریزی توسعه و مدیریت منابع ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا و ارز ریاست جمهوری در نشست صنعت خودروسازی در ایران، با اشاره به سابقه ۷۰ ساله این صنعت در ایران گفت: شاید تصور شود به دلیل انحصار تولید، بازار همواره تشنه بوده و ظرفیت بالایی دارد. جالب است بدانید برای به وجود آوردن صرفه اقتصادی باید به تیراژ تولید ۲ میلیون خودرو برسیم.
وی ادامه داد: بازار خودروی کشور، بازار بین‌المللی نیست و با تغییر مدیران نیز شاهد تغییر محسوسی نبوده‌ایم. در سال ۹۷ و پس از تحریم‌های سنگین و جهش قیمت ارز تصمیم گرفته شد تا دولت در جهت تنظیم بازار وارد عمل شود و قیمت خودرو را تعیین کند. این قبیل تصمیمات از لحاظ اقتصادی فکاهی به نظر می‌رسند. در سال ۹۹ دستورالعملی ابلاغ شد که طی آن قرار بر این شد شورای رقابت مستقیما قیمت را تعیین نکند، بلکه تنها فرمولی ارائه دهد و فقط بر نحوه اجرای آن فرمول از سوی خودروسازان نظارت کند. سیستم فروش یکپارچه نیز در راستای همین عملکرد غلط بوده و به نوعی دستکاری در بازار خودرو است و هر‌گونه اختیار در تولید و فروش را سلب می‌کند. اگر قرار است وظیفه قیمت‌گذاری از دوش دولت برداشته شود، باید با واردات خودرو فضای رقابتی ایجاد کرد. در فضای کنونی مردم وضعیت خودرو را با کشورهای همسایه مقایسه می‌کنند و از تفاوت‌ها گله‌مند هستند.
جعفری در ادامه بیان کرد: مشکل دیگری که با آن مواجه هستیم این است که با استفاده از خودروهای بی‌کیفیت و قدیمی علاوه بر ایجاد معضلات زیست‌محیطی مرتبط با آلودگی هوا و تحمیل هزینه به سیستم بهداشت و درمان، ناترازی سوخت به وجود می‌آید. به دلیل استفاده از ماشین‌ها و موتورهای قدیمی که در برخی موارد به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر تا ۱۵ لیتر بنزین می‌سوزانند، سال گذشته و امسال ناچار به واردات بنزین شده‌ایم. از سوی دیگر قیمت‌هایی که بر خودروسازی تحمیل می‌شود، زیان انباشته دو شرکت بزرگ خودروسازی را تا پایان سال به بیش از ۲۰۰ همت می‌رساند.
اهمیت صنعت خودرو در اقتصاد جهانی
بیوک علی‌مرادلو مدیرعامل گروه بهمن به اهمیت صنعت خودرو در اقتصاد جهان پرداخت و گفت: در اکثر کشورها خودرو یک وسیله سواری است، اما در ایران علاوه ‌بر ‌این، برای قشر متوسط تبدیل به محل درآمد نیز شده است و صاحبان خودرو انتظار سود از خرید خودرو دارند؛ رقابت شدید بر سر خودرو در بورس نیز نشان‌دهنده همین موضوع است. در دنیا درآمد صنعت خودرو ۳۰۰۰ میلیاردلار بوده و ۳ درصد تولید ناخالص داخلی جهانی را شامل می‌شود و حدود ۶۰ میلیون نفر در این صنعت شاغل هستند. این صنعت ۱۰ درصد سهم در تجارت جهانی داشته است. به همین دلیل است که صنعت خودروسازی را لوکوموتیو صنعت می‌نامند.
وی در ادامه افزود: رتبه ایران در این صنعت در سال ۲۰۱۹ رتبه بیستم بوده و اکنون در رتبه شانزدهم ایستاده‌ایم. در بازار جهانی، چین چه از نظر تیراژ و چه از نظر تکنولوژی فاصله معناداری با سایر کشورها پیدا کرده است. ما می‌توانیم با بهره‌گیری از روابط حسنه با چین و با به‌کارگیری تکنولوژی‌های روز صنعت خودرو را بهبود ببخشیم. در چنین صنعتی رقابت بسیار بالا بوده و حتی شرکت‌های بزرگ همچون تویوتا احساس خطر می‌کنند. با ورود فناوری‌های متنوع به بازار خودرو شاهد پدیده ابرادغام نیز هستیم. پدیده‌ای که ما نیز باید اهمیت جدی برای آن قائل شویم و به سرمایه‌گذاری در آن بپردازیم.
سرمایه‌گذاری عامل کلیدی در صنعت خودرو است
علی مرادلو در ادامه افزود: بنده در زمان‌های مختلف سعی کرده‌ام رقابت ایجاد و خودروساز‌های بزرگ را برای سرمایه‌گذاری در کشور جذب کنم. در سال ۲۰۱۷ تلاش کردم شرکت رنو را وارد سرمایه‌گذاری مستقیم برای تولید خودرو در کشور کنم، اما متاسفانه بازار داخلی اجازه این کار را نداد.وی داشتن برنامه‌های منسجم و بلندمدت و سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه را عوامل کلیدی موفقیت و بهبود کیفیت دانست و گفت: تسلا به‌طور سالانه حدود ۴ میلیارد دلار در تحقیق و توسعه سرمایه‌گذاری می‌کند. تویوتا نیز به منظور باز‌پس‌گیری جایگاه خود برای تحقیق و توسعه ۷۰ میلیارد دلار بودجه تعیین کرده است. در زمینه خودروهای برقی نیز شرکت‌های آسیایی همچون هیوندایی، نیسان، هوندا و تویوتا اقدام به سرمایه‌گذاری‌های سنگین کرده‌اند. خودروسازان چینی نیز در این زمینه متمرکز شده‌اند. ما نیز اگر خواهان پیشرفت در این زمینه هستیم، باید به استفاده از تکنولوژی روی بیاوریم و راندمان را بالا ببریم.مدیرعامل گروه بهمن گفت: هزینه تردد هر تاکسی سالانه ۱۰ هزار دلار است که بهتر بود این هزینه صرف محصولات به‌روزتر می‌شد. ۸۰۰ هزار نفر به‌طور مستقیم و غیر‌مستقیم در این صنعت مشغول به کار هستند. درصد بالایی از وسایل نقلیه ما فرسوده هستند؛ از مجموع ۲۱ میلیون دستگاه خودرو موجود، یک میلیون و ۳۰۰ هزار خودروی فرسوده داریم و نیازمند ایجاد مراکز طراحی هستیم تا به تولید پرداخته و وابستگی ارزی را کم کنیم.
بخش خصوصی در صنعتی سرمایه‌گذاری می‌کند که سودده باشد
مرادلو گفت: فرآیند تولید در دو شرکت بزرگ خودروسازی که تحت مدیریت دولت کار می‌کنند در حال پایین آمدن است و در مقابل بخش خصوصی در حال رشد است و در حال حاضر ۲۲ درصد بازار را در اختیار دارد. تمایل بخش خصوصی به سرمایه‌گذاری، نشان‌دهنده پویایی این صنعت است، زیرا بخش خصوصی در صنعتی سرمایه‌گذاری می‌کند که از سوددهی آن اطمینان داشته باشد. زیان انباشته ایران‌خودرو ۸۸ هزار و سایپا ۷۷ هزار میلیارد تومان است و بیشتر هم خواهد شد.
وی افزود: صنعت خودرو با چالش‌هایی همچون عدم سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه، تضعیف زنجیره تامین، عدم وجود برنامه و تصدی‌گری دولت رو‌به‌رو است. تا زمانی‌که ۷۸ درصد یک بازار تحت اختیار یک ارگان (دولت) است انحصار وجود خواهد داشت و نمی‌توان انتظار بهبود بازار خودرو را داشت. با حذف تصدی‌گری دولت امکان توسعه این صنعت و کسب رضایت مشتریان از طریق به وجود آمدن بازار رقابتی و شکسته شدن انحصار به وجود خواهد آمد. از سایر چالش‌ها و معضلات موجود می‌توان به مدیریت بی‌ثبات سیاسی، استراتژی صنعتی نامعلوم، استفاده از نیروی انسانی ناکارآمد، عدم سرمایه‌گذاری درست در به‌روزرسانی و نگهداری تجهیزات تولیدی و خرید از واسطه‌های غیراصلی اشاره کرد.
مرادلو در ادامه به ارائه راهکارهایی برای عبور از این وضعیت پرداخت و ادامه داد: دولت باید از تصدی‌گری خارج شود و قیمت‌گذاری دستوری از بین برود. فروش سهام شرکت اصلی در تملک شرکت‌های فرعی و فروش دارایی‌های غیراستراتژیک، حرکت به سمت تولید خودروها با تکنولوژی نوین و استفاده از فرصت توافق ۲۵ ساله با چین نیز از دیگر راهکارهایی هستند که می‌توانند مورد استفاده قرار بگیرند.
مدیرعامل گروه بهمن گفت: صنعت خودرو با تمامی انتقاداتی که نسبت به آن وجود دارد، قابلیت حذف از اقتصاد نداشته و نیازمند اصلاحات است. به‌طور مثال می‌توان طوری برنامه‌ریزی کرد که تا پایان برنامه هفتم تنها موتورهای برقی پلاک شوند، اما اراده لازم برای این‌کار وجود نداشت. با راهکارهای ارائه‌شده و با حذف سوبسیدهای دولتی صنعت خودرو، پول باقی‌مانده در صندوق دولت صرف پروژه‌های عمرانی شده و در نهایت به توسعه کشور خواهد انجامید. در مورد خودروهای برقی نیز نیازمند تامین امکانات و زیرساخت‌های لازم هستیم. در نهایت اعتقاد دارم که خودروی برقی یک انتخاب نیست، بلکه یک الزام است.
صنعت خودروی ایران در برابر تحریم‌ها تاب‌آوری داشت
امیرمحمد کیان‌منش پژوهشگر صنعت خودروسازی سخنران بعدی جلسه بود که به ارائه پژوهش دانشگاهی انجام‌شده در این حوزه پرداخت. وی در ابتدا به ایفای نقش ۳۷ نهاد مختلف در حوزه خودرو و تناقضات آنها اشاره کرد.
پس از آن با اشاره به شرایطی که تحریم‌ها برای اقتصاد ایران ایجاد کرده، به تاثیرات این تحریم‌ها بر تولید و اشتغال در صنعت خودروسازی پرداخت و گفت: در چنین شرایطی با قیمت‌گذاری دستوری به خودروسازان زیان تحمیل می‌کنیم.
وی به مقایسه روسیه با ایران پرداخت و اضافه کرد: جذب تکنولوژی در این کشور به حدی بوده که بسیاری از برندهای معتبر خودروسازی همچون بنز، هیوندا و کیا در منطقه سیبری سایت ایجاد کرده‌اند، اما در همین کشور پس از تحریم در شش ماه حتی یک خودرو تولید نمی‌شود. در ایران این اتفاق حتی برای یک ماه هم نیفتاده است که این نشان از تاب‌آوری بیشتر ما دارد.
سرمایه‌گذاری با قیمت‌گذاری دستوری ممکن نیست
کیان‌منش گفت: در ایران، سرمایه‌گذاری بر زیرساخت‌ها انجام نشده است؛ برای نمونه خودروی تارا که بالاترین سطح تولیدی را داراست، بر همان زیرساخت پژو ۲۰۶ تولید شده است. نیاز جدی صنعت خودروسازی، سرمایه‌گذاری در حوزه تکنولوژی است که با زیان‌های موجود و قیمت‌گذاری دستوری امری محال به نظر می‌رسد. وی در ادامه افزود: تورم یکی از هستی‌های ماست؛ قیمت موثر مصرف‌کننده رشد ۸۰۰ درصدی داشته در حالی‌که خودرو رشد ۳۰۰ درصدی داشته است. بنابراین، اصلی‌ترین شریانی که نیازمند جلوگیری از خون‌ریزی است، بحث قطع مداخله‌گری در سطح قیمت است.در پایان جلسه، جعفری به جمع‌بندی مباحث مطرح‌شده پرداخت و خواستار بازگشت دولت به جایگاه تنظیم‌گری در حوزه خودرو شد. لزوم استفاده از خودروهای برقی مبحث بعدی بود که وی بر انجام آن تاکید ویژه کرد.
وی با اشاره به قرارداد ۲۵ ساله ایران با چین گفت: در شرایط کنونی که امید چندانی به رفع تحریم‌ها در کوتاه‌مدت وجود ندارد، کشور چین با تولید ناخالص داخلی ۲۰ هزار میلیارد دلار پس از آمریکا (با ۲۸ هزار میلیارد دلار) می‌تواند کمک بزرگی به صنعت خودروسازی ما بکند و ما باید از ظرفیت‌های این ارتباط استفاده کنیم. مساله مهم بعدی لزوم ایجاد بازار رقابتی و رفع انحصار با آزاد کردن واردات خودرو است.