غفلت ۳۰ساله

گروه حمل‌و‌نقل- از کریدور شمال- جنوب، می‌توان به عنوان بزرگ‌ترین مزیت ترانزیتی ایران نام برد. با این وجود این راهگذر ترانزیتی پر اهمیت هنوز آن‌طور که باید و شاید فعال نشده است. همین امر سبب شده تا برخی کشورهای همسایه با ایجاد کریدورهای موازی، گوی سبقت را در حوزه ترانزیتی از ایران بربایند. فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی سابق و ایجاد اتحادیه کشورهای همسود (مشترک‌المنافع) در شرق دریای خزر که به اختصار CIS نامیده می‌شود در سه دهه اخیر به یکی از مزیت‌های ترانزیتی ایران تبدیل شده است.
اتحادیه CIS پنجره فرصت‌های اقتصادی زیادی را نیز به روی ایران گشود، اما آن طور که انتظار می‌رفت از بخش مهمی از این فرصت‌ها استفاده نشد.
نیاز به دسترسی به آب‌های آزاد
بخش مهمی از کشورهای حوزه CIS محصور در خشکی یا لند لاک هستند که فصل مشترک آنها، عدم دسترسی به آب‌های آزاد است. اتفاقی که سبب شده تا تجارت این کشورها با محدودیت مواجه شده و رشد اقتصادی آنها از حدود مشخصی فراتر نرود.
کشورهای ترکمنستان، ازبکستان، قزاقستان، قرقیزستان و تاجیکستان در شرق دریای خزر و آذربایجان، ارمنستان و گرجستان در غرب این دریا جزو دو اتحادیه مهم منطقه شامل سازمان همکاری‌های شانگهای و اتحادیه اوراسیا در میان این کشورهای محصور در خشکی قرار دارند که از بین آنها فقط گرجستان به آب‌های آزاد دسترسی دارد.
فرصت‌سوزی ایران
در این بین بهترین جغرافیای واسط برای اتصال کشورهای مذکور به آب‌های آزاد، علی‌الخصوص کشورهای واقع در شرق دریای خزر ایران بود.
این در حالی است که کشورهای محصور در خشکیِ یاد شده در سال ۲۰۱۹ حجم تجاری در حدود ۲۰۰ میلیارد دلار داشته‌اند که از این بین ۹۰ میلیارد دلار آن واردات و بالغ بر ۱۰۸ میلیارد دلار صادرات بوده است.
ایران در این سه دهه از فروپاشی شوروی سابق خصوصا به دلیل زیرساخت‌های ضعیف این کشورها، فرصت داشت تا با یک برنامه‌ریزی منسجم، فراهم کردن شرایط داخلی و بازاریابی بین‌المللی، هم یک جریان ترانزیت پرحجم را میان این کشورها و آب‌های آزاد بین‌المللی شکل دهد و هم با در دست گرفتن پروژه‌های توسعه زیرساختی این کشورها، اقدام به صدور خدمات فنی- مهندسی کند، اما در صادرات این خدمات، از رقبای بزرگ منطقه‌ای خصوصا ترکیه جا ماندیم، بنابراین از این فرصت استفاده نشد.
مزیت کریدور ترانزیتی شمال- جنوب در حال کمرنگ شدن است
با وجود اینکه بسیاری از کارشناسان صنعت حمل‌ونقل معتقدند بزرگ‌ترین مزیت ترانزیتی ایران، راه‌اندازی کریدور شمال- جنوب است، اما بنا به دلایلی از جمله یکپارچه نشدن سامانه‌های همه دستگاه‌های ذی‌ربط در ترانزیت یا واقع در مسیر این کریدور، عدم تکمیل حلقه‌های مفقوده بخش ریلی این کریدور خصوصا قطعه رشت- آستارا، بخشی‌نگری برخی دستگاه‌های مرتبط از جمله معاونت دیپلماسی اقتصادی وزارت امور خارجه، گمرک، پلیس مرزبانی، ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز، وزارت راه و دستگاه‌های تابعه و… برای جذب بارهای این مسیر، هنوز هم کریدور شمال- جنوب راه‌اندازی نشده است. این در حالی است که کشورهای رقیب و واقع در شمال غرب کشورمان که مالک کریدور ریلی باکو-تفلیس-قارص هستند، توانسته‌اند تا حدود زیادی صاحبان بار شرق به غرب را در استفاده از کریدور «آسیای‌میانه- دریای خزر-کریدور ریلی آذربایجان به ترکیه» برای انتقال کالاها از چین به اروپا مجاب کنند.
دلایل عدم موفقیت
در ترانزیت
برخی کارشناسان صنعت ترانزیت معتقدند بخش قابل‌توجهی از مشکلاتِ عدم شکل‌گیری جریان پایدار و پرحجم ترانزیت در کشور، به قوانین و رویه‌های داخلی بازمی‌گردد. به خصوص که ترانزیت در بسیاری موارد هم عرض ایجاد بستر قاچاق کالا فرض شده و سنگ‌اندازی‌های متعددی در آن صورت می‌گیرد، حال آنکه ترانزیت در صورت توجه می‌تواند یک منبع قابل توجه کسب درآمدهای ارزی بوده و در کنار آن، جایگاه راهبردی کشور را در منطقه و جهان ارتقا دهد. به نظر می‌رسد یکی از دلایل این اهمال‌کاری، درآمدهای مستمر نفتی و بی‌اعتنایی مسوولان در سال‌های گذشته نسبت به صنعت پرسود ترانزیت است.
همچنین عدم توسعه زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای یا همسو نبودن این توسعه زیرساختی با اهداف ترانزیت و نداشتن نگاه کلان به توسعه و اعمال فشار از سوی نمایندگان مجلس برای کشاندن خطوط ریلی و آزادراهی به حوزه‌های انتخابیه به جای صرف منابع در احداث زیرساخت‌های متناسب با ترانزیت، از دیگر دلایل موفق نبودن جذب بارهای ترانزیتی در کشور به خصوص در کریدورهای شمالی- جنوبی است.
غفلت از ظرفیت ترانزیتی
بنادر شمال و جنوب
شهرام آدم‌نژاد معاون حمل‌ونقل وزارت راه‌و‌شهرسازی نیز می‌گوید ضعف ارتباطی شبکه ریلی ایران برای اتصال از بنادر کشور به مرزهایمان با کشورهای همسایه سبب شده تا بخش زیادی از فعالیت‌های بندری کشور صرفا به واردات یا صادرات اختصاص یابد و از ظرفیت ترانزیت و ترانشیپ در بنادر غافل بوده‌ایم. یک کارشناس حمل‌ونقل ریلی نیز گفت: عراق یکی از واردکنندگان اصلی غلات خصوصا گندم از قزاقستان است، در حالی که ایران حلقه واسطه میان این دو کشور است، اما ما هیچ سهمی از ترانزیت گندم عراق از قزاقستان نداریم و این کالا از دریای خزر به بندر باکو، سپس به ترکیه و نهایتا به عراق حمل می‌شود که هم هزینه و هم زمان بسیار بیشتری از مسیر ایران دارد.
رقیب ترانزیتی کریدور شمال- جنوب
علی ضیایی کارشناس اقتصاد حمل‌ونقل با تایید ایجاد کریدورهای موازی با کریدورهای ترانزیتی ایران اظهار کرد: از جمله این موارد، کریدوری است که تحت عنوان ترانس- افغان از آن یاد می‌شود. این کریدور ازبکستان و در کل کشورهای آسیای‌میانه را از طریق افغانستان به پاکستان و از طریق بنادر این کشور به اقیانوس هند متصل می‌کند. وی در گفت‌وگو با مهر افزود: مسیر یادشده به موازات کریدور شمال- جنوب ایران است و در صورت احداث می‌تواند مزیت بالقوه کریدور ایرانی را کاهش دهد. ازبکستان سال‌ها قبل راه‌آهن خود را تا مزارشریف در خاک افغانستان امتداد داده و هم اکنون نیز در پی آن است تا این خط را تا کابل ادامه داده و سپس به شبکه ریلی پاکستان وصل کند که به بنادر اقیانوسی این کشور مانند بندر کراچی متصل شود. ازبکستان همچنین مایل است تا راه‌آهن افغانستان با استاندارد ریلی کشورهای شوروی سابق احداث شود. عرض این خطوط ریلی بیش از خطوط استاندارد بوده و در صورت انجام این کار، قطارهای ایران برای ورود به شبکه ریلی افغانستان نیازمند تعویض بوژی قطار خواهند بود. این موضوع یکی از موضوعات مورد بحث چند سال اخیر میان مسوولان مربوطه ایرانی و ازبک بوده است.
تلاش ازبکستان برای جذب سرمایه‌های بین‌المللی
ضیایی ادامه داد: از طرفی ازبکستان مجدانه درصدد احداث این کریدور ترانزیتی برآمده و مقامات این کشور در تلاش برای جذب سرمایه‌های بین‌المللی در این راستا هستند. در کنفرانس کشورهای حوزه ترانس- خزر که در خرداد امسال به میزبانی واشنگتن در آمریکا برگزار شد، آدیلبک ایساکوف معاون وزیر دارایی ازبکستان اظهار کرد که کشورش برای احداث این کریدور در حال همکاری با بانک جهانی، بانک توسعه آسیایی، بانک اروپایی بازسازی و توسعه، بانک سرمایه‌گذاری اروپا، بانک‌ ای‌دی‌بی‌ و بانک سرمایه‌گذاری اتحاد آفریقاست. این کشور همچنین خواهان اتصال به اروپا و همچنین آب‌های بین‌المللی از طریق کریدور ترانس- خزر است.
نقش طالبان در ترانزیت کالا
کارشناس ترانزیت یادآور شد: کریدور ذکر شده در صورت احداث تاثیر منفی عمیقی بر ترانزیت ایران می‌گذارد. در حال حاضر حجم قابل توجهی از کالاهای ترانزیتی گذرنده از ایران به مقصد افغانستان حمل شده و اقتصاد این کشور درهم تنیدگی زیادی با ایران دارد. یکی از دلایل این موضوع ناامنی موجود در پاکستان و افغانستان بوده و تاکنون باعث محدودشدن اتصال افغانستان به سواحل دریایی پاکستان می‌شده است. از همین رو در حال حاضر ۷۰ درصد ترانزیت کالاهای افغانستان از طریق ایران و ۳۰ درصد دیگر از مسیر پاکستان انجام می‌شود. حضور طالبان همیشه برای ترانزیت کالا میان افغانستان و پاکستان تهدید به حساب می‌آمده است. در صورت برقراری کریدور ترانس-خزر میان CIS، افغانستان و پاکستان، ترانزیت افغانستان از طریق ایران کمرنگ می‌شود و این اتفاق تبعات اقتصادی و امنیتی خاص خود را به جای خواهد گذاشت.
احتمال تقویت کریدور ترانزیتی میان افغانستان و پاکستان
ضیایی تصریح کرد: در شرایط کنونی که طالبان کنترل همسایه شرقی ایران را در دست گرفته است، باید دید مواضع اقتصادی این رژیم چگونه خواهد بود. روابط نزدیک این گروهک با دستگاه اطلاعاتی پاکستان موجب گمانه‌زنی‌هایی در مورد احتمال تقویت کریدور ترانزیتی میان افغانستان و پاکستان شده است. کریدوری که تحت عنوان APTTA یا «توافق تجاری- ترانزیتی افغانستان- پاکستان» شناخته شده و می‌تواند قطعه‌ای از پازل کریدور ترانس-افغان باشد.
رقیب ترانزیتی ایران
به گفته این کارشناس اقتصاد حمل‌ونقل، مقامات طالبان در اظهارات خود از چین و ترکیه برای بازسازی افغانستان کمک خواسته‌اند و تاکنون اسمی از ایران برده نشده است. در صورت عدم هوشیاری دستگاه‌های ذی مدخل در تجارت و ترانزیت نسبت به منافع اقتصادی ایران در افغانستان، صادرات و ترانزیت ایران به مقصد افغانستان با مشکل مواجه خواهد شد. موضوعی که با حضور ترکیه به عنوان رقیب ترانزیتی ایران در منطقه تشدید نیز خواهد شد. وی تاکید کرد: البته در کنار این موارد تهدیدی، پنجره فرصت‌هایی که در این حوزه هنوز رو به ایران باز است باید از سوی دستگاه‌های مسوول مغتنم شمرده شوند. یکی از مهم‌ترین این فرصت‌ها عضویت دائم ایران در سازمان همکاری‌های شانگهای است که به تازگی در مجمع عمومی آن تصویب شد. این سازمان در سال ۲۰۰۷ توافقنامه‌ای جهت تسهیل امور گمرکی و در سال ۲۰۱۴ توافقی جهت تسهیل ترانزیت جاده‌ای میان اعضا به تصویب رساند. این موارد می‌تواند بستر مناسبی برای رشد دو کریدور ترانزیتی ایران ایجاد کند.