فرار از بحران

گروه صنعت- همزمان با آغاز دور جدید تحریم‌های آمریکا و بد‌عهدی خوردوسازان اروپایی در خروج از کشور به ویژه، پژو و رنو فرانسه که به اظهار‌نظر وزیر صنعت، مبنی بر عدم امکان بازگشت این برندها حتی بعد از پایان تحریم‌ها نیز منجر شد به نظر می‌رسد با عقب‌نشینی تدریجی دوستان چینی نیز از صنعت خودروسازی کشور متولیان این بخش توجه خود را برهمکاری سه‌جانبه‌ای با کشورهای ترکیه و روسیه برای طراحی و تولید برندی مشترک متمرکز کرده‌اند. در واقع کارشناسان معتقدند با توجه به بازار ۴۰۰ میلیونی این کشورها و همچنین اعمال سیاست‌های‌ مالی مشترک در زمینه جایگزینی پول ملی با دلار می‌توان با تکیه بر توان و ظرفیت قطعه‌سازان ترک و همچنین استفاده از تکنولوژی و فناوری روسی نسبت به طراحی و تولید محصولاتی اقدام کرد که علاوه بر تامین نیاز داخلی بازارهای صادراتی منطقه را نیز پوشش دهد‌. موضوعی که به اعتقاد برخی از کارشناسان اگرچه وضعیت تولید و صادرات قطعه‌سازان ترک نشان می‌دهد می‌توان در این بخش از ظرفیت‌های دوستان ترک بهره‌گیری کرد‌ اما بررسی روند تولید و برندهای خودروهای روسی نشان می‌دهد این تولیدات به واسطه فناوری‌های نه‌چندان نوین از تقاضای بالایی حتی در داخل کشور تولید‌کننده برخوردار نبوده به طوری که برندهای اروپایی با اتخاذ سیاست مشابه‌ای تولید و مونتاژ در ایران هم‌اکنون این کشور را نیز به مونتاژ‌کننده اغلب برندهای مطرح تبدیل کرده‌اند. بنابراین همکاری سه‌جانبه در صورتی قادر به رفع بسیاری از مشکلات صنایع خودروسازی کشور خواهد بود که به تکرار وضعیت برندهای چینی منجر نشود.
بازار جذاب ۴۰۰ میلیونی
محمدرضا نجفی‌منش‌ رییس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان کشور در این خصوص می‌گوید: پیشنهاد تولید خودروی مشترک با همکاری ایران، روسیه و ترکیه، نخستین بار دو سال پیش از سوی ترک‌ها مطرح شد، اما در آن زمان روابط ترکیه و روسیه ناشی از مسائل سیاسی به سردی گراییده بود و این پیشنهاد عملیاتی و اجرایی نشد، اما با بهبود روابط سیاسی و اقتصادی این کشورها می‌تواند گزینه مناسبی در صنعت‌ خودروسازی کشور باشد.
وی در ادامه افزود: این سه کشور با داشتن جمعیت حدود ۴۰۰ میلیون نفری، بازار بزرگی در همین حدود جمعیتی در منطقه CIS و همسایگان خود دارند که پتانسیلی مناسب برای تولید و صادرات محسوب می‌شود.
وی تاکید کرد:‌ در سال‌های گذشته در حالی محصولات رنو، پژو و سایر خودروسازان بین‌المللی در تولید و مونتاژ شده که صادرات آنها به بازارهای دلخواه یا اعمال تغییرات در این خودروها امکانپذیر نبود
نجفی‌منش به امکان تولید خودرو در بازه قیمتی پنج تا ۱۰ هزار دلار در گام نخست اشاره کرد و گفت: در صورت تعامل مسوولان صنعتی این کشور می‌توان این پروژه را به گونه‌ای تعریف کرد تا طراحی خودرو با حضور متخصصان هر سه کشور انجام شده و تولید قطعات نیز بین قطعه‌سازان سه کشور تقسیم شود تا هر قطعه تنها از سوی یکی از کشورها تولید و توزیع شود.
رییس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان کشور ادامه داد:‌ همچنین هر یک از سه کشور می‌توانند محصول تولیدی خود را در بازار خود به فروش رسانده و در سایر بازارها به صورت توافقی حضور داشته باشند.
وی خاطرنشان کرد:‌ ساخت همه قطعات این خودرو با توان و پتانسیل این سه کشور، نیاز نداشتن تامین قطعات به تبادل پول و وجود بازارهای مناسب صادراتی، از جمله مزایای چنین پروژه‌ای است که ترک‌ها پیشنهاد‌دهنده آن بودند و روس‌ها نیز به آن تمایل دارند.
نجفی‌منش گفت:‌ ترکیه با صادرات سالانه بیش از ۱۲ میلیارد دلاری قطعه، از پتانسیل بسیار خوبی در صنعت قطعه‌سازی برخوردار است، روس‌ها توانایی فنی و تکنولوژی بالایی به ویژه در خودروهای سنگین دارند و وجود کارخانجات و خطوط تولید و مونتاژ مختلف خودرو و قطعه در ایران همراه با توانایی طراحی، از جمله مواردی است که می‌توان برای تبدیل این ایده به پروژه اجرایی دلگرم‌کننده باشد.
وی افزود:‌ راه عملیاتی چنین پروژه‌ای نیز، تشکیل یک شرکت مشترک سه‌جانبه است و حتی در طراحی چنین خودرویی می‌توان از ظرفیت طراحان بین‌المللی نیز استفاده کرد.
این مقام صنفی تاکید کرد: ‌با توجه به مشکلاتی که تحریم‌ها در سال‌های گذشته برای صنعت خودروی کشور به وجود آورد، به نظر می‌رسد این پروژه بتواند راهکاری برای تامین تقاضای روزافزون جامعه به خودروهای روز با قیمت مناسب باشد.
روس‌ها و ترک‌ها برند موفقی در خودرو ندارند
در حالی که برخی از مسوولان این همکاری سه‌جانبه را گزینه‌ای مناسب در کاهش مشکلات تامین تقاضا عنوان می‌کنند اما امیرحسن کاکایی، عضو هیات علمی‌گروه مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت معتقد است:‌ روسیه و ترکیه حائز برند موفقی در خودرو نبوده و تولید یا صادرات کنونی این کشورها نیز در قالب تولید تحت لیسانس برندهای اروپایی‌ها صورت می‌گیرد.
وی در ادامه افزود: در ماه‌های گذشته و با اعمال تحریم‌ها، حتی خودروسازان ایرانی تلاش کردند تا از طریق فعالیت رنو در روسیه و همکاری تنگاتنگ ایران با روس‌ها، به نوعی تحریم‌ها را دور بزنند که موفق نبود‌ بنابراین ایجاد یک برند جدید از طریق همکاری با این دو کشور چشم انداز مثبتی را در پی نخواهد داشت.‌این در حالی است که می‌توان روی دریافت فناوری یا قطعه از آنها حساب کرد تا برخی مشکلات مرتفع شود
این کارشناس صنعت خودرو یادآور شد:‌ از نظر سیاسی، مواضع هر سه کشور به هم نزدیک است، اما برای همکاری خودرویی به شرط ارائه یک برنامه راهبردی و بلندمدت و پیش‌بینی تمهیداتی در بخش‌های سیاسی و کلان اقتصادی‌ شاید بتوان پروژه‌هایی تعریف کرد، بنابراین در این راستا، معاونت امور اقتصادی وزارت امور خارجه باید فعال‌تر شده و نسبت به تسهیل برخی قوانین اقدام کند.
کاکایی با عنوان اینکه در صورت بهبود روابط با سایر کشورها چینی‌ها در شرایط کنونی فقط تمایل به صادرات‌ خودرو به ‌کشور دارند اما قطعه یا فناوری در اختیار تولید‌کنندگان قرار نداده به طوری که خودروسازان داخلی وابسته به آنها با پایین‌ترین عمق ساخت داخل کار کرده و حیات‌شان بدون حضور چینی‌ها امکانپذیر نیست بنابراین نباید شاهد تکرار چنین اشتباهاتی باشیم.
اولویت تامین قطعات برای خودروهای داخلی
همچنین سعید مدنی کارشناس صنعت خودرو که پیش از این مدیرعاملی سایپا را نیز در کارنامه کاری خود دارد می‌گوید:‌ سال‌هاست صنعت خودروسازی ایران با صنعت خودروی فرانسه عجین شده و ۶۰ تا ۷۰ درصد زیرساخت‌های آن با فناوری فرانسه گره خورده است.
وی در ادامه به صحبت‌های اخیر وزیر صنعت، معدن و تجارت درخصوص عدم امکان بازگشت خودروسازان فرانسوی حتی در صورت برداشته شدن تحریم اشاره کرد و افزود: با وجود چندین سال همکاری با فرانسوی‌ها، اما حلقه‌های مفقوده نظیر انتقال دانش و فناوری، ارتقا نیافتن قطعه‌سازان، مشکلات صادراتی و… در این همکاری‌ها زیاد بود و همین مسائل باعث ایجاد پلتفرم ملی برای صنعت خودروسازی شد اما هرچند توانمندی و طراحی لازم در طراحی آن وجود داشت، اما کمی کند عمل شد. بنابراین پیشنهاد کنونی ترک‌ها یا روس‌ها نیز باید مورد بررسی قرار گیرد تا مشخص شود صنعت خودروسازی آنها در چه مرحله‌ای قرار دارد.
این کارشناس صنعت خودرو ادامه داد:‌ترک‌ها سیاست خاص خودشان را در خودروسازی دنبال می‌کنند و در سال‌های گذشته به مونتاژکار تولیدات اروپایی و ژاپنی تبدیل شدند، اما در صنعت قطعه‌سازی رشد خوبی داشته‌اند، به طوری که امروز بسیاری قطعات را مونتاژ و صادر می‌کنند. همچنین ایران نیز توانمندی‌ها و پتانسیل‌های خوبی در خطوط تولید، خطوط رنگ، طراحی و… دارد و به نظر می‌رسد در یک فضای رقابتی با ترک‌ها، امکان بهره‌گیری از ظرفیت آنها وجود دارد.
مدنی در خصوص خودروسازی روس‌ها گفت:‌ بسیاری شرکت‌های خودروساز اروپایی در این کشور فعالند و شرکتی نظیر رنو همان برنامه‌ای که در ایران دنبال می‌کرد را در روسیه پیاده کرده است‌ بنابراین باید بررسی کرد که روس‌ها و ترک‌ها تجارب خود در زمینه انتقال دانش را برای چه کشورهایی و در چه سطح انجام داده‌اند تا در این صورت، شاید به مونتاژکار آنها تبدیل نشویم.
مدیرعامل اسبق سایپا اظهار داشت:‌ در شرایط فعلی تحریم که برخی ظرفیت‌های خطوط تولیدی خالی مانده، این قبیل همکاری‌ها می‌تواند برای صنعت خودروی کشور مفید باشد، همانطور که زمانی به دلیل تحریم‌های اقتصادی در اوایل دهه ۹۰ از چینی‌ها کمک گرفته شد.
وی گفت:‌ اگر روس‌ها بتوانند فناوری خودروسازانی خارجی حاضر در کشور خود را تحت لوگوی روسی به ایران منتقل کنند، برای صنعت کشورمان مفید خواهد بود. البته باید توجه داشت در شرایط کنونی تامین قطعات برای خودروهای داخلی در اولویت است و پس از آن اگر همکاری با ترک‌ها و روس‌ها منجر به انتقال دانش و فناوری شود، مفید خواهد بود.