قانون بی‌ثمر توسعه حمل‌و‌نقل عمومی

گروه جامعه- حمل‌و‌نقل عمومی به عنوان یک عنصر کلیدی در شهرها شناخته می‌شود. البته روشن است که نقش عمده حمل‌و‌نقل در شهرهای بزرگ، جلوگیری از افزایش بیش از حد ترافیک و اثرات منفی آن با بهره‌وری مناسب از کارکرد سیستم‌های حمل‌و‌نقل عمومی است. حال آنکه عدم وجود ناوگان کافی، منابع مالی نامناسب به منظور تامین زیرساخت‌ها و یارانه‌های عملیاتی، و همچنین عدم برنامه‌ریزی حمل‌و‌نقل یکپارچه، از مهم‌ترین مشکلات موجود در کشورهایی هم‌ردیف با شرایط ایران هستند. اما فقدان یک چارچوب کلی جامع و یکپارچه سیاستی که منابع و کوشش‌ها را برای حمل‌و‌نقل عمومی هدایت کند، مانع بزرگ‌تری در زمینه توسعه این بخش محسوب می‌شود.
چندی پیش در ایران قانونی تحت عنوان «قانون توسعه حمل‌و‌نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت» در راستای مشخص کردن هدف ملی توسعه حمل‌و‌نقل عمومی و روشن شدن مسوولیت‌های دولت و سایر مقامات مرتبط در این زمینه در سال ۱۳۸۶به تصویب رسید. این قانون اما تا امروز به طور ویژه‌ای مورد بی‌توجهی قرار گرفته است. گواه این بی‌توجهی شرایط حاکم بر سیستم حمل‌و‌نقل عمومی است. در شرایطی که این قانون به روشنی مسوولیت‌های دولت را در سه بعد مورد توجه قرار داده است‌ هیچ‌یک از این ابعاد تا امروز پیگیری نشده است. نکته اول و بسیار مهم بهبود سطح خدمات حمل‌و‌نقل با افزایش ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی (اتوبوس، مینی‌بوس، تاکسی و ون)، اصلاح و گسترش شبکه‌های راه‌آهن، ادغام مدیریت حمل‌و‌نقل، دسترسی و ایمنی‌ و استفاده از سیستم‌های حمل‌و‌نقل هوشمند است.
بی‌توجهی نهادهای نظارتی
گویا تنها گسترش خطوط ریلی مترو در پایتخت مورد توجه و پیگیری قرار گرفت و پی‌در‌پی شاهد افزایش خطوط ریلی بودیم. رشد مدام مترو اما با توسعه زیرساختی همراه نبوده است. نمی‌توان ادعای مسوولان را پیرامون توسعه همه‌جانبه مترو پذیرفت‌ آن هم در شرایطی که ازدحام در واگن‌هایی فاقد تهویه مناسب جان مردم را به لب رسانده است. این توسعه اگر به شایستگی مورد توجه شهرداری قرار گرفته بود و همچنین شورای شهر به عنوان نهاد نظارتی عملکرد مناسبی را ارائه داده بود شرایط به طور قطع مناسب‌تر از امروز بود.
از دیگر ابعادی که در قانون توسعه حمل‌و‌نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت مطرح می‌شود، مدیریت تقاضای حمل‌و‌نقل عمومی از طریق اصلاح پروسه‌های اداری، گسترش کاربرد فناوری اطلاعات و ارتباطات، اصلاح بهره‌وری از زمین، معرفی قوانین ترافیکی جدید و آموزش‌و‌پرورش است. نگرانی اما زمانی تشدید می‌شود که هیچ‌یک از این عناصر نیز مورد توجه قرار نگرفته است، مگر تشویق جامعه به استفاده از حمل‌و‌نقل عمومی اما فارغ از ارائه هر گونه خدمات واقعی. آموزش‌و‌پرورش به راستی هیچ عملکرد جدی نداشته و شاهد آموزش‌های کافی در این حوزه نبوده‌ایم.
سومین شاخص مهمی که انتظار می‌رفت از سال ۸۶ تا امروز پیگیری و اجرا شود مدیریت مصرف انرژی با معرفی کارت سوخت جدید برای نظارت بر مصرف سوخت رانندگان، جایگزینی وسایل نقلیه قدیمی، تولید وسایل نقلیه با سوخت گاز طبیعی، تبدیل وسایل نقلیه از بنزین‌سوز به گازسوز، افزایش احداث جایگاه‌های گاز، حمایت از نوآوری همراه با کاهش مصرف سوخت و مهم‌تر از همه حذف تدریجی یارانه سوخت طی یک دوره پنج ساله بود. این دوره پنج ساله مدت‌هاست که به پایان رسیده و امروز نه تنها حمل‌و‌نقل عمومی آن طور که باید و شاید توسعه پیدا نکرده بلکه هر لحظه سقوط کرده و بحران بیشتری را شاهدیم.
دوره پنج ساله بی‌ثمر
یکی از مهم‌ترین اهداف این برنامه این بود که دولت خواستار توسعه سیستم‌های حمل‌و‌نقل عمومی در معنای کمی آن شد. در حقیقت دولت دستور داد تا طی یک دوره پنج ساله و تا سال ۱۳۹۰، سهم حمل‌و‌نقل عمومی (مترو، اتوبوس و تاکسی) از کل سفرهای شهری به ۷۵ درصد برسد. با این وجود، این خواسته در سال هدف قابل دستیابی نبود و با وجود تمدید این چشم‌انداز به چهار سال بعد موکول شد. تاکنون که از مهلت دوم آن چشم‌انداز نیز گذشته، هنوز به آن رقم دست نیافته است. این قانون زمانی به تصویب رسید که سهم حمل‌و‌نقل عمومی در آن سال(۱۳۸۶) ۴۱ درصد بود و پیش‌بینی آنها برای یک دوره کوتاه‌مدت چهار سال(۱۳۹۰) به ۷۵ درصد افزایش یافت.
در مقایسه با کشورهایی که سیستم‌های حمل‌و‌نقل قابل توجهی از سفرهای شهری دارند (به عنوان مثال کشورهای اروپای غربی و کشورهای آسیایی با درآمد بالا )، این هدف به نظر جاه‌طلبانه است. به عنوان مثال، سهم حمل‌و‌نقل عمومی در لندن، وین و پاریس به ترتیب ۲۸، ۳۶ و ۶۲ درصد است. این شاخص برای سنگاپور، توکیو و سئول نیز به ترتیب ۴۸، ۵۱ و ۶۹ است. بنابراین، سهم معادل ۷۵ درصد برای حمل‌و‌نقل عمومی که در سیاست‌های ملی مشخص شده بود، غیر واقعی بود و دستیابی به آن در طی یک دوره پنج ساله دور از ذهن به نظر می‌رسد. اگر بخواهیم به طور اجمالی به دلایل عدم موفقیت این دستورالعمل بپردازیم می‌توانیم آن را در سه مورد خلاصه کنیم.
کاریکاتور واگذاری
در میان همه ضعف‌های موجود در توسعه حمل‌و‌نقل عمومی همچنان یکی از بزرگترین علامت سوال‌های موجود در این حوزه شاخص و ملاک واگذاری بخش‌هایی از این ناوگان مانند اتوبوسرانی است. اتوبوسرانی پایتخت در شرایطی زیر عنوان توسعه خصوصی‌سازی به بخش خصوصی واگذار شده است که در مقابل هیچ‌یک از شاخص‌های ایجاد امنیت و حتی بهداشت عمومی این ناوگان مورد توجه قرار نمی‌گیرد. باور‌پذیر نیست که اتوبوسرانی به بخش خصوصی واگذار شد برای توسعه اقتصاد اما در مقابل هر روز امنیت این ناوگان کاهش پیدا می‌کند. شاهد این موضوع حادثه دلخراشی بود که سال گذشته در دانشگاه علوم تحقیقات ضایعه بزرگی را ایجاد کرد. کشته و زخمی شدن تعدادی از دانشجویان به فراموشی سپرده شد و در نهایت همچنان اتوبوس‌ها فرسوده به کار خود ادامه می‌دهند.نخست عدم شفافیت بودجه‌بندی و وجود ابهامات قابل توجه در نحوه مصارف و هزینه‌های مربوط به توسعه حمل‌و‌نقل عمومی مربوط می‌شود. باوجود اینکه در قانون موجود، کل بودجه اختصاص داده شده باید صرف توسعه حمل‌و‌نقل عمومی شود، مشخص نیست که چه میزان هزینه باید برای هر بخش درنظر گرفته شود. بدیهی است هزینه‌های مربوط به هر ناوگان متفاوت است. از سوی دیگر با وجود اینکه این بودجه به صورت ثابت توسط دولت تامین می‌شود هزینه‌های متغیر همچون هزینه‌های زیرساخت‌ها، یارانه‌های کرایه‌ای و گسترش ناوگان که سالانه تحت تاثیر تورم نوسان خواهد داشت و همچنین هزینه‌های مربوط به عمران و اصلاح بستر خیابان‌ها‌ درنظر گرفته نشده است.
گامی از گام پیش نرفت
علاوه بر این، شهرداری‌هایی که مسوول حمل‌و‌نقل عمومی هستند، به شدت وابسته به بودجه‌های تعریف شده هستند. این تنوع در بودجه می‌تواند منجر به سردرگمی شود و در نتیجه شهرداری‌ها قادر به پرداخت هزینه‌های خود و ایجاد برنامه‌های بلند‌مدت برای توسعه حمل‌و‌نقل عمومی نخواهند بود. اگرچه این ویژگی‌ها در توسعه حمل‌و‌نقل عمومی حیاتی هستند، اما به تنهایی نمی‌توانند کارایی موثری داشته باشند. بهبود عملیات حمل‌و‌نقل عمومی، مانند کاهش زمان سفر، افزایش قابلیت اطمینان و دسترسی و بهبود سطح ایمنی و آسایش، اهمیت ویژه‌ای برای افرادی دارد که از حمل‌و‌نقل عمومی استفاده می‌کنند.
به طور کلی به نظر می‌رسد با وجود اینکه قوانین توسعه حمل‌و‌نقل عمومی جذاب و ویژه است اما تا امروز منجر به بهبود نسبی سیستم‌های حمل‌و‌نقل عمومی نشده است. در حالی که توسعه حمل‌و‌نقل عمومی نیازمند توجه ویژه در سیاستگذاری، برنامه‌ریزی و مراحل پیاده‌سازی است. نکته قابل توجه اینکه پیگیری‌های «جهان صنعت» برای گفت‌و‌گو با اعضای کمیسیون حمل‌و‌نقل شورای شهر بی‌ثمر باقی ماند و اعضای این کمیسیون همکاری لازم را برای پاسخگویی نداشتند.