چالش‌ها و الزامات حمل‌و‌نقل دریایی

«جهان‌صنعت»- همه‌گیری کووید۱۹، جنگ روسیه با اوکراین، تغییرات اقلیمی و تحولات ژئوپلیتیکی باعث ایجاد اختلال در لجستیک و حمل‏‌ونقل دریایی همراه با انسداد و بسته ‏شدن برخی بنادر شد که به‏ ناچار افزایش تاخیرها و هزینه‌های حمل‏‌ونقل و همچنین بازآرایی مجدد مسیرهای حمل را به دنبال داشت. حدود ۸۰ درصد از حمل‏‌ونقل کالاهای تجاری جهان توسط کشتی‌ها انجام می‌شود، در نتیجه بروز هرگونه اختلال در بنادر و خطوط کشتیرانی به این معناست که مواد غذایی، انرژی، دارو و سایر اقلام ضروری به موقع به دست مشتریان نمی‌رسد، کسب‌و‌کارها در تامین نهاده‌ها و کالاهای مورد نیاز برای تولید با مشکل مواجه می‌شوند و قیمت‌ها برای تولیدکنندگان و مصرف‏‌کنندگان نیز افزایش می‌یابد. اگرچه طی ماه‌های پایانی سال ۲۰۲۲ تاحدودی تاخیرها در حمل‏‌ونقل بهبود یافته و نرخ هزینه حمل نیز در حال کاهش است، ولی حمل‏‌ونقل دریایی و به تبع آن تجارت جهانی همچنان آسیب‌‏پذیر است. ضرورت دارد صنعت کشتیرانی برای تقویت تاب‌آوری و انعطاف‌پذیری خود در برابر بحران‏‌های آینده و تغییرات اقلیمی، سرمایه‌گذاری کند.

بنادر، شرکت‌های کشتیرانی و اپراتورهای حمل‏‌ونقل باید ظرفیت خود را افزایش و ناوگان و تجهیزات موردنیاز را تجدید و توسعه دهند، از وجود نیروی کار کافی و ماهر اطمینان حاصل کنند، اتصال به سایر جریانات حمل‏‌ونقل و عملکرد خود را بهبود بخشند، انتشار گازهای گلخانه‌‏ای را کاهش دهند و از وجود و برقراری رقابت سالم بین فعالان این حوزه مراقبت و محافظت کنند. مجموع اقدامات مزبور اطمینان لازم را برای تحمل طوفان بعدی توسط صنعت حمل ‏ونقل دریایی تامین خواهد کرد. این گزارش که از سوی اتاق بازرگانی تهران منتشر شده به تحولات متغیرهای اقتصادی مرتبط با حمل‏‌ونقل دریایی طی سال‌های اخیر، توصیه‌های آنکتاد به دولت‌ها و فعالان این حوزه برای افزایش تاب‌آوری در برابر بحران‏های احتمالی آینده به همراه عملکرد بنادر ایران در حوزه تجارت پرداخته است.

هزینه‌های حمل‌و‌نقل

افزایش هزینه‌های مصرف‌کننده در سال ۲۰۲۱ همراه با اختلالات زنجیره تامین و محدودیت‌های لجستیک نرخ حمل‌و‌نقل کانتینری را به پنج برابر سطح قبل از همه‌گیری رساند. بررسی‌ها نشان می‌دهد افزایش مجدد هزینه‌های حمل‌و‌نقل کانتینری که در اوایل سال ۲۰۲۲ به اوج خود رسید به شدت قیمت مصرف‌کننده برای بسیاری از کالاها را نیز افزایش داد. اگرچه روند نزولی نرخ کرایه حمل‌و‌نقل و چارتر از اواسط سال ۲۰۲۲ آغاز شد اما همچنان این نرخ بالاتر از سطح قبل از همه‌گیری کووید۱۹ است و نرخ‌ها برای محموله‌های نفتکش و گاز طبیعی به دلیل بحران انرژی نیز همچنان بالا است. در یک محیط عملیاتی غیر‌قابل پیش‌بینی هزینه‌های حمل‌و‌نقل آینده احتمالا بالاتر و با نوساناتی بیشتر از گذشته همراه خواهد بود.

نرخ حمل‌و‌نقل برای اقلام فله خشک (مواد خام بسته‌بندی‌نشده مانند غلات) به دلیل جنگ در اوکراین، بیماری همه‌گیر طولانی‌مدت و بحران زنجیره تامین نیز افزایش یافت. نتایج بررسی‌های آنکتاد نشان می‌دهد که قیمت‌های بالاتر غلات و کرایه‌های حمل می‌تواند به افزایش ۲/۱ درصدی قیمت مواد غذایی مصرفی در جهان منجر شود که رشد مزبور برای اقتصادهای با درآمد بالا حدود ۸۱/۰ درصد و برای اقتصادهای با درآمد متوسط و کم‌درآمد ارقامی بالاتر و به ترتیب حدود ۲۷/۱ و ۰۶/۱ درصد است. نکته قابل توجه سهم بالاتر هزینه حمل‌و‌نقل در افزایش قیمت مصرف‌کننده غلات در گروه اقتصادهای با درآمد متوسط است که تقریبا ۵ برابر سهم قیمت خود غلات است.

راهکارهای مقابله با نوسانات قیمت

دولت‌ها و اپراتورهای حمل‌و‌نقل باید برای گسترش و ارتقای زیرساخت‌های بندری و ارتباطات حمل‌و‌نقل دریایی و زمینی و انجام اصلاحات برای تسهیل تجارت به ویژه در حوزه دیجیتالی شدن، تسریع کنند. متصدیان بنادر و شرکت‌های کشتیرانی باید برای افزایش تعداد و ظرفیت انبارها و کاهش کمبود تجهیزات، سرمایه‌گذاری کنند. شرکت‌های کشتیرانی باید نسبت به سرمایه‌گذاری در حوزه کشتیرانی پایدار و استقرار ظرفیت لازم برای حمل‌ونقل دریایی، اقدام کنند.

تجارت دریایی

بحران مالی و بحران همه‌گیری کووید۱۹ موجب شدند تا میزان کالاهای تجاری بارگیری شده در سال‌های ۲۰۰۹ و ۲۰۲۰ به ترتیب ۵/۴ و ۳۸ درصد کاهش یابد. در سال ۲۰۲۱ با مهار نسبی همه‌گیری بر سرعت تبادلات دریایی کالاها افزوده شد و در این سال میزان محموله‌های دریایی با رشد حدود ۲/۳ درصدی نسبت به سال قبل (۷ واحد درصد بهبود رشد نسبت به سال ۲۰۲۰) به ۱۱ میلیارد تن رسید. تقریبا در تمام مناطق در حال توسعه رشد حمل‌و‌نقل دریایی طی سال ۲۰۲۲ اتفاق افتاد. با این حال آنکتاد پیش‌بینی می‌کند که از سرعت رشد کل حمل‌و‌نقل دریایی جهان در سال ۲۰۲۲ کاسته شده و به حدود ۴/۱ درصد برسد. همچنین متوسط رشد سالانه برای بازه زمانی ۲۰۲۳ تا ۲۰۲۷ حدود ۲/۲ درصد پیش‌بینی شده که کمتر از میانگین رشد سالانه ۳/۳ درصد طی سه دهه گذشته است.

قاره آسیا مرکز حمل‌و‌نقل محموله‌های دریایی پیشرو در جهان محسوب می‌شود و ۴۲ درصد از کل کالاهای بارگیری شده و ۶۴ درصد از کالاهای تخلیه‌شده را در سال ۲۰۲۱ تشکیل داده است. بعد از آسیا قاره آمریکا با سهم ۲۳ درصدی از میزان بار تخلیه شده و اروپا با درصدی از میزان کالای بارگیری شده به ترتیب رده دوم را در میزان تخلیه بار و میزان بارگیری در سال ۲۰۲۲، دارا هستند. با وجود رونق نسبی حمل‌و‌نقل دریایی تهدیدها و عدم اطمینان‌ها همچنان بالاست. در سطح جهانی تورم و هزینه‌های زندگی در حال افزایش است که می‌تواند مخارج مصرف‌کنندگان را کاهش دهد. استمرار اعمال سیاست کووید صفر در چین (به عنوان بزرگ‌ترین صادر‌کننده جهان)، می‌تواند تولید را مختل کند و جنگ در اوکراین نیز همچنان بر بازارهای جهانی غذا، انرژی و کود تاثیر می‌گذارد.

راهکارهای تسهیل تجارت

جامعه بین‌المللی باید با فراهم کردن دسترسی بهتر به واکسن‌ها و داروها در کشورهای در حال توسعه برای کاهش تاثیر کووید۱۹ اقدام کند. کشورها باید با به حداقل رساندن اعمال قرنطینه‌ها و با اجتناب از برقراری محدودیت‌های صادراتی و وارداتی به ویژه در حوزه مواد غذایی، کودها و انرژی، تجارت را به جریان بیندازند. کشورها برای ارتقای رشد اقتصادی و در حالی که تورم را مهار می‌کنند و آسیب‌پذیری مالی را کاهش می‌دهند، از اعمال اقدامات ریاضتی اجتناب کنند.

آلودگی و فرسودگی

روند انتشار گازهای گلخانه‌ای ناوگان دریایی جهان در مسیر اشتباهی قرار دارد. میزان انتشار مزبور در فاصله سال‌های ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۱ حدود ۷/۴ درصد افزایش یافته که بخش عمده این افزایش مربوط به کشتی‌های کانتینری کشتی‌های فله‌بر خشک و کشتی‌های باری عمومی بوده است. در راستای افزایش انتشار گازهای گلخانه‌ای میانگین سن ناوگان حمل‌و‌نقل دریایی نیز در حال افزایش است که نگرانی دیگری را برای محیط‌زیست از این منظر که کشتی‌های قدیمی‌تر آلودگی بیشتری تولید می‌کنند در بردارد. از نظر تعداد کشتی‌ها، میانگین سنی فعلی کشتی‌های جهان ۹/۲۱ سال و از لحاظ ظرفیت حمل ۵/۱۱ سال است.

افزایش عمر کشتی‌ها و عدم سرمایه‌گذاری جدید تا حدودی به دلیل عدم قطعیت‌های مالکان کشتی درباره پیشرفت‌های آتی فناوری، سوخت‌های جایگزین مقرون به‌صرفه‌تر و همچنین در مورد تغییر مقررات و قیمت‌های کربن است. جهان به نسل جدیدی از کشتی‌ها نیاز دارد که بتوانند از سوخت‌های پاک و مقرون به‌صرفه استفاده کنند و به طور یکپارچه با سیستم‌های دیجیتال هوشمند ادغام شوند. با وجود نیاز مزبور میزان تولید کشتی جدید در جهان کم است و ناوگان تجاری جهان در سال ۲۰۲۱ کمتر از ۳ درصد کمترین نرخ رشد از سال ۲۰۰۵ رشد کرد. ضرورت انطباق بنادر و سایر زیرساخت‌های مهم حمل‌و‌نقل با تاثیرات تغییرات آب و هوایی به ویژه برای آسیب‌پذیرترین کشورها، نیز در حال افزایش است.

راهکارهای لازم برای ارتقای کارایی

سرمایه‌گذاری بیشتر در فناوری‌های حمل‌و‌نقل برخوردار از انرژی کارآمد و تغییر سریع به سمت سوخت‌های جایگزین و کم‌کربن برای کاهش ردپای کربن در حمل‌و‌نقل دریایی. تهیه چارچوب تنظیم‌گری (رگولاتوری) جهانی قابل پیش‌بینی برای سرمایه‌گذاری در زمینه کربن‌زدایی و افزایش پشتیبانی از کشورهای در حال توسعه در رابطه با گذار انرژی. حمایت قوی‌تر برای کمک به کشورهای در حال توسعه برای تطبیق بنادر با تاثیرات مخرب تغییرات آب و هوایی، به ویژه در کشورهای جزیره‌ای کوچک.

گردش و اتصال

متوسط زمان توقف کشتی‌ها طی نیمه نخست ۲۰۲۲ در جهان حدود ۲۰ ساعت بوده که این رقم بسته به وضعیت و کیفیت زیرساخت بندری کشورها متفاوت و برای ۲۰ کشور برتر فعال در این حوزه بین ۳/۸ ساعت در نروژ تا ۵/۴۷ ساعت در کانادا متغیر است. بدیهی است هر چقدر عملیات بنادر با کارایی و سرعت بیشتری صورت گیرد میزان گردش و اتصال حمل‌و‌نقل دریایی نیز با بهبود همراه خواهد بود. در برخی از کشورها (از جمله ایران) میزان توقف کشتی‌ها برای تخلیه کالاها و انجام فرآیندهای اداری مرتبط بیش از یک ماه طول می‌کشد که تاثیر کاهنده بر روند تجارت دارد.

اقتصاد جهانی در سال ۲۰۲۱ رشد کرد و رونق مزبور طی ۹ ماه نخست سال ۲۰۲۲ در همه بخش‌ها به جز کشتی‌های کانتینری که با ازدحام مداوم مواجه بودند، ادامه یافت. میانگین زمان گردش کشتی‌های کانتینری که بیشتر کالاهای صنعتی جهان را حمل می‌کنند بین سال‌های ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۱ حدود ۷/۱۳ درصد افزایش یافت. در سطح جهانی از زمان شروع بحران زنجیره تامین، اتصال خطی حمل‌و‌نقل در همه مناطق البته با میزان متفاوت آسیب ‌دیده است. به عنوان مثال در آمریکا به دلیل عدم سرمایه‌گذاری کافی بلندمدت در رابطه با بهبود زیرساخت بندر ساحل غربی عملکرد آن در جابه‌جایی کانتینرها تضعیف شده است. همچنین کشورهای منطقه آفریقا، آمریکای لاتین و کارائیب بیش از ۱۰ درصد از ارتباطات مستقیم کشتیرانی قبلی خود را از دست داده‌اند. این در حالی است که کشور هند ارتباطات منطقه‌ای خود را با ارتقای ظرفیت بنادر گسترش داده و چین به عنوان متصل‌ترین کشور جهان برتری خود را تقویت کرده است.

راهکارها برای بهبود عملکرد و اتصال

حمایت قوی‌تر برای کمک به کشورهای در حال توسعه برای بهره‌برداری و انطباق با لجستیک دریایی هوشمند، فناوری‌های دیجیتال و اجرای اقداماتی برای بهبود ارتباطات بندری، جاده‌ای و ریلی. ضرورت اقدام کشورهای در حال توسعه برای بهبود عملکرد و تقویت بهره‌وری بنادر از طرقی نظیر ارتقای ظرفیت بندر و تقویت ارتباطات حمل‌و‌نقل منطقه‌ای. جبران کمبود نیروی کار در بنادر و سیستم حمل‌و‌نقل دریایی از طریق جذب بیشتر نیروی کار زن و افزایش مشارکت زنان در این بخش.

ظرفیت فعلی

کل ظرفیت حمل کشتی‌های جهان با تعداد ۵۵۰۳۷ کشتی، حدود ۱۸/۲ میلیارد تن است که ۳۵ کشور سهم ۹۶ درصدی از رقم مزبور را به خود اختصاص داده‌اند. بیشترین ظرفیت حمل‌و‌نقل دریایی در اختیار سه کشور یونان، چین و ژاپن با مجموع تعداد ۱۶۸۸۴ کشتی برابر با ۸۹۹ میلیون تن است. حدود ۷۱ درصد از ظرفیت حمل کشتی‌های جهان متعلق به کشتی‌های تحت پرچم خارجی و ۲۹ درصد متعلق به کشتی‌های با پرچم ملی است. بر اساس داده‌های آنکتاد ایران با دارا بودن ۲۵۵ کشتی (۲۴۴ مورد تحت پرچم ملی و ۱۰ مورد با پرچم خارجی) و ظرفیت حمل ۴/۹ میلیون تن (با سهم ۸۹/۰ درصد از کل جهان) رتبه بیست‌ودوم را بین کشورهای جهان در حوزه حمل‌و‌نقل دریایی به خود اختصاص داده است. در میان ۳۵ کشور برتر جهان کمترین سهم پرچم خارجی متعلق به کشور ایران با رقم ۲۷/۴ درصد است، در حالی که این رقم برای عمان بیش از ۹۹ درصد، برای امارات متحده عربی حدود ۹۸ درصد، برای قطر نزدیک به ۹۰ درصد و برای عربستان سعودی نیز حدود ۲۲ درصد است.

تنظیم‌گری

طی سال‌ها ادغام‌ها و تملک‌ها، بخش حمل‌و‌نقل کانتینری را که اکثر کالاهای مصرفی جهان را حمل می‌کند متحول کرده است. در همین دوره اپراتورهای حمل‌و‌نقل یکپارچه‌سازی عمودی را به همراه سرمایه‌گذاری در عملیات ترمینال و سایر خدمات لجستیکی دنبال کرده‌اند. طی ۲۵ سال گذشته ۲۰ شرکت حمل‌و‌نقل برتر تقریبا سهم خود را از کل بازار حمل‌و‌نقل از ۴۸ درصد به ۹۱ درصد افزایش داده‌اند و در شرایط فعلی چهار شرکت بزرگ حمل‌و‌نقل بیش از نیمی از ظرفیت حمل‌و‌نقل کانتینری جهانی را در اختیار داشته و کنترل می‌کنند.

به همین ترتیب تعداد شرکت‌هایی که به واردکنندگان و صادرکنندگان خدمات نیز ارائه می‌کنند، در ۱۱۰ کشور به ویژه در کشورهای جزیره‌ای کوچک در حال توسعه با انحصارات کاهش‌یافته مواجه است. ادغام و اتحاد بین شرکت‌های گوناگون حمل‌و‌نقل به توان آنها برای اتخاذ مواضع در حین مذاکره و چانه‌زنی در مقابل مقامات بندری به دلیل دارا بودن جایگاه بیشتری در میز مذاکرات (هم به عنوان مستاجر پایانه‌ها و هم به عنوان ارائه‌دهنده خدمات حمل‌ونقل) افزوده است.

از سوی دیگر ممکن است ادغام در بازار کشتیرانی رقابت را کاهش دهد و عرضه را محدود کند. ضمن اینکه احتمال تبانی برای سوء‌استفاده از قدرت بازار، اعمال هزینه‌های حمل‌و‌نقل بیشتر برای کسب‌و‌کارها و در نتیجه قیمت‌های غیررقابتی و بالاتر برای مصرف‌کنندگان نیز وجود دارد.

راهکارهای موثر برای تقویت رقابت

برقراری رقابت لازم ضمن همکاری با مقامات بندری برای پایش و نظارت بر نرخ‌ها هزینه‌های حمل‌و‌نقل و اتخاذ واکنش مناسب در برابر پیامدهای ناشی از فعالیت بنگاه‌های ادغام‌شده در راستای محافظت از رقابت فیمابین بنگاه‌های فعال. همکاری بین‌المللی قوی‌تر در رابطه با اعمال قوانین و اصول رقابت سازمان ملل متحد در حوزه رویه‌های فرامرزی و ضدرقابتی در حمل‌ونقل دریایی. لزوم نظارت و پایش دولت‌ها بر روند ساختارها و خدمات صنعت دریایی با هدف حصول اطمینان از وجود شرایط بازی یکسان به ویژه برای فعالان کوچک‌تر در کشورهای در حال توسعه.