چالش کیفیت سوخت

گروه صنعت- مرکز پژوهش‌های مجلس در آخرین گزارش خود از عدم توجیه اقتصادی تولید خودروهای سواری دیزلی خبر داده و تاکید کرده به جای صرف هزینه‌های بالا برای تولید خودروهایی که علاوه بر عدم توجیه اقتصادی از آلایندگی بالایی نیز برخوردارند بهتر است این بودجه‌ها در توسعه حمل‌ونقل عمومی و پاک تخصیص داده شود. موضوع تولید خودروهای سواری دیزلی چند ماه قبل از سوی شرکت ایران‌خودرو مطرح شد.
این خودروساز معتقد بود مزایای فنی و همچنین استفاده از تکنولوژی‌های نوین در طراحی و ساخت این‌گونه خودروها باعث شده در اکثر کشورهای اروپایی نیز سواری‌های دیزلی با استقبال زیادی همراه شود؛ موضوعی که در آن زمان با واکنش‌های زیادی همراه بوده به‌گونه‌ای که متولیان محیط‌زیست معتقد بودند حذف و تعیین آلایندگی خودروهای دیزلی به دلیل لزوم به‌کارگیری سازوکار و تکنولوژی خاص باعث شده تردد خودروهای سنگین دیزلی نیز هم‌اکنون به معضل اساسی آلودگی هوا مبدل شوند. از سوی دیگر در کشورهای اروپایی نیز خودروهای دیزلی به واسطه همین مشکلات زیست‌محیطی جای خود را به مدل‌های برقی و هیبریدی داده‌‌اند بنابراین تخصیص اعتبارات و پرداختن به پروژه‌ای که تجربه ناموفقی در کشورهای توسعه‌یافته دارد توجیه‌پذیر نبوده و باید تمرکز متولیان به سمت سوخت‌های جایگزین و پاک در خودروها تغییر کند.
اگرچه این اظهارات با مخالفت فعالان حوزه تولید همراه بود به طوری که به اعتقاد این کارشناسان استفاده از فناوری‌های نوین در این نوع از خودروها علاوه بر کاهش میزان مصرف سوخت و همچنین هزینه‌های تعمیر و نگهداری، از آلایندگی به مراتب کمتری نسبت به خودروهای بنزینی برخوردار است، اما آنچه در این زمینه حائز اهمیت است استفاده از سوخت‌های غیراستانداردی است که با وجود استفاده از فناوری، همچنان مشکلات زیادی را برای این نوع از خودروها ایجاد خواهد کرد.
تولید سواری دیزلی توجیه‌ اقتصادی ندارد
مرکز پژوهش‌های مجلس در بررسی اثرات تولید خودروهای دیزلی این نوع خودروها را مسبب آلودگی هوا بر اساس گزارش‌های سیاهه انتشار معرفی کرده و تاکید دارد در کشورهای اروپایی نیز آلایندگی خودروهای دیزلی به یک بحران اساسی تبدیل شده است. مرکز پژوهش‌ها ضمن اشاره به این نکته که هر گونه منبع احتراقی موجب تشدید آلودگی هوا می‌شود، تولید خودروی سواری دیزلی به جای بنزین را حائز تاثیرات بسیار مخرب‌تری در تشدید بحران آلودگی هوا دانسته که از آلاینده‌های مخرب‌تری نیز برخوردارند. همچنین کنترل آلایندگی خودروهای دیزلی بسیار پیچیده‌تر از خودروهای بنزینی است و در صورتی که این پیچیدگی در طراحی خودرو لحاظ نشود، آلایندگی آن به مراتب بیشتر از شرایط معمولی خواهد شد.براساس این گزارش تجهیزات کنترل آلایندگی خودروهای دیزلی نسبت به سوخت مصرفی حساسیت بسیار بیشتری نسبت به کاتالیست سه‌راهه‌ای دارد که در خودروهای بنزینی استفاده می‌شود و این تجهیزات نیازمند صرف هزینه و انرژی برای مراقبت در زمان عملکرد هستند. همچنین توجه به این نکته ضروری است که مشکل اصلی آلودگی خودروهای دیزلی تنها در استاندارد یورو ۶ مرتفع شده و استانداردهای ماقبل کارایی لازم را ندارد، ولی برای خودروهای بنزینی این گونه نیست و سطح آلایندگی یورو۶ برای آنها تفاوت چندانی با سطوح قبلی نداشته و برای یک خودرو بنزینی استاندارد یورو۵ نیز می‌تواند در شرایط فعلی کشور مکفی و قابل اتکا باشد. همین مسائل باعث شده بیشتر کشورها در جهت حذف خودروهای دیزلی از ناوگان خودروهای خود حرکت کنند و به توسعه تولید و استفاده از خودروهای برقی و هیبریدی به عنوان حمل‌ونقل پاک روی آورند.کارشناسان مرکز پژوهش‌ها معتقدند در شرایط کنونی حرکت به سمت راهی که کشورهای توسعه‌‌یافته سال‌ها پیش پیموده‌اند و تغییر مسیر از آن را در پیش گرفته‌اند منطقی نیست. اگرچه در صورت کاهش مصرف سوخت ناوگان خودروهای کشور در نتیجه تولید خودروی سواری دیزلی ممکن است صرفه‌جویی‌هایی از این جهت صورت گیرد. اما بررسی سایر جنبه‌ها و معایب تولید خودروهای سواری دیزلی نشان می‌دهد ضرر ناشی از تولید این خودروها در نتیجه افزایش آلودگی هوا و افزایش هزینه‌های تولید و استفاده از خودروهای دیزلی بسیار بیشتر از صرفه‌جویی اقتصادی صورت گرفته در کاهش مصرف سوخت است، به طوری که ضرر ناشی از افزایش آلودگی هوا در اثر جایگزینی یک خودروی بنزینی با خودروی دیزلی برابر ۸/۳۱ دلار آمریکا تخمین زده می‌شود. همچنین همان طور که عنوان شد هزینه‌های تعمیر و نگهداری از تجهیزات کاهنده آلایندگی خودروهای دیزلی بسیار بالاتر از خودروهای بنزینی است. این هزینه بر اساس نوع تجهیزات استفاده شده متغیر است، اما به طور میانگین برابر ۱۴۶ دلار در سال برای یک خودروی دیزلی تخمین زده می‌شود. بنابراین زیان ناشی از افزایش آلودگی هوا به حدود ۸/۱۷۷ دلار در سال می‌رسد که در قیاس با صرفه‌جویی ۱۶۱ دلاری در مصرف سوخت میزان بالاتری است.
مرکز پژوهش‌های مجلس در بخش دیگری از گزارش خود آورده به نظر نمی‌رسد صرف هزینه ۵۰ میلیون دلاری در طراحی این موتور دیزلی دربردارنده مصالح کشور باشد بلکه انتظار می‌رفت به جای صرف این هزینه‌ها، در جهت طراحی و پیشرفت حمل‌ونقل پاک قدم برداشته می‌شد. در شرایط کنونی باید با بهره‌گیری از تجارب سایر کشورها در جهت توسعه و تولید خودروهای برقی و هیبریدی قدم برداشت تا بدین ترتیب از فاصله تکنولوژی صنعت خودرو داخلی با پیشگامان این صنعت در دنیا کاسته شود. عصر آینده، زمان رشد حمل‌ونقل پاک خواهد بود و در صنعت خودرو آتی، محصولاتی که تنها از سوخت‌های فسیلی برای پیشرانش خود استفاده می‌کنند، جایی نخواهند داشت.
مزایا و معایب
مرتضی مطهرنیا، کارشناس خودرو نیز در خصوص مزایای تولید و استفاده از خودروهای سواری دیزلی می‌گوید: خودروهای سواری دیزلی مجهز به تکنولوژی روز دنیا دارای قدرت بالای موتور، طول عمر بالا، مصرف سوخت پایین و ساختار مکانیکی ساده‌تر هستند و میزان آلایندگی و مصرف سوخت آن بسیار کاهش یافته است، به‌طوری که هم‌اکنون اکثر خودروهای سواری در کشورهای اروپایی دیزلی هستند زیرا به علم روز دنیا دسترسی پیدا کرده و در صنعت تولید خودرو از آن بهره‌مند شده‌اند، در حالی که هنوز این علم در کشور وجود ندارد. با توجه به تحریم‌های فعلی نیز استفاده و به‌کارگیری تکنولوژی روز اروپا در تولید خودروهای ایرانی دور از انتظار و بعید است. البته خودروهای سواری دیزلی معایبی هم دارند که می‌توان به تولید صدای بالا و قیمت بالای آن نیز اشاره کرد.در خودروهای سواری دیزلی می‌توان از سوخت گازوییل استفاده کرد که بسیار ارزان است و برای مالک خودرو صرفه اقتصادی دارد، البته خودروهای دیزلی هم مانند خودروهای بنزینی مخزنی برای کاهش آلاینده‌ها دارند که باید بعد از ۵۰ هزار کیلومتر مصرف تعویض شود که این هزینه بسیاری برای مصرف‌کننده به همراه دارد، بنابراین تا زمانی که ما به علم روز دنیا در تولید خودروهای سواری دیزلی مجهز نشده‌ایم حق با محیط‌زیست است که با تولید و عرضه این خودروها در کشور مخالفت کند.
وی گفت: عمر موتورهای دیزلی بسیار بیشتر از موتورهای بنزینی است، به‌عنوان مثال هر خودروی بنزینی پس از حدود ۱۰۰ تا ۱۵۰ هزار کیلومتر نیاز به تعمیر اساسی دارد، البته در صورتی که از خودرو در شرایط مناسب و استاندارد استفاده کنند؛ در حالی که موتور خودروهای دیزلی با بیش از ۳۵۰ تا ۴۰۰ هزار کیلومتر فقط به تعمیر جزئی نیاز دارند و یک خودروی سواری با موتور دیزلی بعد از یک میلیون کیلومتر نیاز به تعمیر اساسی پیدا می‌کند که این موضوع برای مصرف‌کننده بسیار مقرون به صرفه است.
صدای خودروهای دیزلی ناشی از آن است که چون موتور دیزل باید بسیار محکم باشد فقط می‌توان در ساخت آن از آلیاژ خاصی استفاده کرد که در این صورت هزینه و قیمت خودرو گران می‌شود. برخی مردم خودروهای قدیمی و سنگین را در مورد خودروهای دیزلی ملاک قرار می‌دهند در حالی که در خودروهای دیزلی مجهز به تکنولوژی روز دنیا این مسائل و مشکلات حل شده و ارتقا یافته است. به هر حال باید در مورد تولید و عرضه خودروهای سواری دیزلی واقع‌گرا بود و میزان درآمد مردم کشور ما به حدی نیست که توانایی خرید خودروهای سواری دیزلی را داشته باشند، زیرا به صورت میانگین خرید یک ماشین دیزل بیش از ۷۰۰ میلیون تومان هزینه خواهد داشت که فقط قشر محدودی از مردم توانایی خرید و نگهداری آن را خواهند داشت.
تکرار تجربه ناموفق دیگر کشورها
همچنین عیسی کلانتری، رییس سازمان حفاظت محیط‌زیست با انتقاد از طراحی و ساخت خودروهای سواری دیزلی می‌گوید: در شرایطی که هنوز مساله خودروهای سنگین دیزلی تهران با وجود مصوبات متعدد و قانون هوای پاک حل و فصل نشده است چطور می‌توان سواری دیزلی را نیز وارد چرخه مصرف کرد.
رییس سازمان حفاظت محیط‌زیست به مطالعات انجام شده در این زمینه اشاره کرد و گفت: یکی از مراکز تحقیقاتی از حدود یک دهه قبل مطالعاتی را آغاز کرده و سرمایه‌گذاری ۵۰ میلیون یورویی نیز تخصیص داده است اما چنانچه مجوز تولید خودروهای دیزلی در کشور صادر شود باید دستگاه‌های نظارتی و قضایی نسبت به این موضوع ورود کنند.
کلانتری می‌گوید: نگاه آینده و رویکرد سازمان حفاظت محیط‌زیست بعد از حل معضل فعلی آلایندگی خودروهای دیزلی، استفاده از سوخت‌ها و فناوری‌های سازگار با محیط‌زیست است. خودروهای سنگین گازسوز می‌توانند جایگزین مناسبی برای خودروهای دیزلی باشند. افزون بر این، فناوری‌های برقی به‌ویژه در حمل‌ونقل عمومی مورد توجه ویژه سازمان حفاظت محیط‌زیست است اما تا زمان فرارسیدن استفاده گسترده از فناوری‌های پاک، ناوگان دیزلی موجود لازم است به‌طور مستمر پایش شود.
وی ادامه داد: خودروهای دیزلی در کشور سال‌هاست بدون تجهیزات کاهنده آلایندگی، تولید و به بازار عرضه شده‌اند اما در شرایط حاضر سیاست سازمان حفاظت محیط‌زیست برای حذف آلایندگی خودروهای دیزلی در حال تردد استفاده از انواع وسایل کاهنده آلایندگی است. در همین راستا سازمان حفاظت محیط‌زیست الزام نصب «فیلتر دوده» در اگزوز خودروهای در حال تردد را به‌عنوان یک سیاست اصلی برای کنترل آلایندگی وسایل نقلیه دیزلی از طریق مصوبه سال ۱۳۹۳ دولت، پیگیری می‌کند. شرط لازم برای استفاده از خودروهای دیزلی با حداقل آلایندگی، استفاده از «سوخت پاک» است که تامین آن برعهده وزارت نفت است. از سوی دیگر به‌منظور کاهش آلایندگی دیزلی‌ها تشدید نظارت با استفاده از ابزار معاینه فنی به‌منظور جلوگیری از تخلفات و اشتباهات فنی در آزمون آلایندگی خودروهای دیزلی در دستور کار سازمان حفاظت محیط‌زیست است که وزارت راه‌وشهرسازی، مسوولیت این بخش را برعهده دارد.
کیفیت سوخت را دریابید
اگرچه اظهار نظر رییس سازمان محیط‌زیست کاملا نشان‌دهنده نگرانی این سازمان به واسطه آگاهی از آینده تولید خودروهای دیزلی به دلیل آنچه ضعف در تولید خودرو با فناوری‌های نوینو ابعاد نظارتی به همراه توزیع سوخت باکیفیت در کشور است گفته می‌شود اما با وجود طرح این نگرانی‌ها کارشناسان حوزه خودرو معتقدند اگرچه تولید خودرو در کشور معمولا با حواشی مخالف همچون کیفیت مواجه است اما باید توجه داشت خودروهای دیزلی، بازده بالاتری نسبت به خودروهای بنزینی دارند و از این نظر در دنیا مورد توجه قرار گرفته‌اند.امیرحسین کاکایی کارشناس خودرو و استاد دانشگاه می‌گوید: سال‌هاست در کشور ما در مورد خودروهای دیزلی بحث می‌شود. با توجه به اینکه ایران تولیدکننده نفت است، زمانی که این نفت از زمین استخراج می‌شود حاوی مواد مختلفی است که اصطلاحا «سبد سوخت» نام دارد که مجموعه‌ای از سوخت‌ها را تولید می‌کند و باید یک سبد سوخت متعادل وجود داشته باشد.
این کارشناس صنعت خودرو با تاکید بر اینکه باید توجه کرد که در هر صورت مصرف گازوئیل در خودروهای سنگین وجود دارد، گفت: گازوئیل تولیدی کشور در گذشته مشکلات زیادی داشت و اصطلاحا «ترش» بود. بدین معنا که درصد گوگرد آن بسیار بالا بود که باعث استهلاک سریع خودروهای دیزلی شده و موتور آنها را خراب کرده و ایجاد دود می‌کند. طی سال‌های اخیر قرار شد که سطح کیفیت گازوئیل تولید کشور بالا رود تا جایی که به یورو ۵ ارتقا یابد.
وی گفت: این موضوع تنها مختص خودروهای سواری دیزلی نبوده و مربوط به مصرف گازوئیل در کل کشور است که لازم است تا برنامه‌ای تدوین شده تا کیفیت این سوخت ارتقا پیدا کند. این سطح کیفیت به لحاظ تئوری ارتقا پیدا کرد اما به لحاظ عملی تنها بخشی از آن ارتقا یافت و زمینه اینکه گازوئیل در سرتاسر کشور به سطح مطلوبی برسد، فراهم نشد ضمن اینکه در این رابطه محدودیت‌های زیادی نیز وجود داشته و دارد.
عضو هیات علمی گروه مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت اظهار کرد: در مورد خودروهای موتور دیزل دو سمت و سو وجود دارد که چند سال پیش به خودروسازان تکلیف شد تا تولید خودروهای دیزلی داشته باشند، بنابراین خودروسازان سرمایه‌گذاری برای تولید خودروهای دیزلی را آغاز کردند. به طور خاص خودروسازی ایران‌خودرو توسط شرکت ایپکو خودروهای دیزل خود را آماده کرد.
وی یادآور شد: در سال‌های اخیر همیشه دعوایی وجود داشته که در آن تنها خودروسازان مقصر شناخته می‌شوند. هر زمان که بحث آلودگی هوا مطرح شده است به خودروسازان دستور داده شده که موتوری را ارتقا دهند. ابتدا سوخت‌ها یورو ۲ بوده سپس یورو ۳، یورو ۴ و اکنون که خودروهای دیزلی و CNGها مطرح است. اما در این رابطه همیشه خودروسازان مدعی این موضوع بوده‌اند که در صورت آمادگی این خودروها، آیا سوخت متناسب آن قابل تامین خواهد بود یا خیر؟ در نتیجه موضوع این است که در حال حاضر خودروهای دیزلی آماده است اما سوخت مناسب آن وجود ندارد.
در این شرایط محیط‌زیست نیز به هیچ‌کدام از سازمان‌های سوختی (وزارت نفت) و خودروسازان کاری ندارد و از منظر خود تولید خودروهای دیزلی را رد می‌کند.این کارشناس صنعت خودرو تاکید کرد: زمانی دستور داده شد که خودروسازان باید تولید خودروهای دیزلی داشته باشند اما اکنون محیط‌زیست با تولید و شماره‌گذاری آنها مخالفت شدید دارد!؟ اگرچه این سازمان مدعی نبود سوخت با کیفیت است. اما طرف دیگر ماجرا اینجاست که خودروسازان نیز متحمل هزینه‌های بسیاری در تولید این خودروها شده‌اند؛ لذا موضوع آنقدر پیچیده شده که لازم است مسائل در دولت و فراقوه‌ای حل شود.
این کارشناس صنعت خودرو با تاکید بر اینکه باید در تولید این خودروها منافع کشور در نظر گرفته شود گفت: اکنون سردرگمی عجیبی در بحث خودروهای دیزلی مطرح شده است. اما نکته جالب اینجاست که در مجموع باز هم مشکل زیست‌محیطی حل نشده است چرا که تنها با ایجاد مانع که مشکلات حل نمی‌شوند. به فرض که اجازه داده نشود خودروهای موتور دیزل وارد ناوگان حمل‌ونقل شود، اما تکلیف تعداد زیادی خودروهای دیزلی تولید شده در سرتاسر کشور چه خواهد شد لذا دولت باید فکری اساسی کرده و راه‌حل منطقی و ایده‌آل پیدا کند که شدنی باشد.