بنادر خشک، تکرار خطا

«جهان صنعت»- دولت بر اساس برنامه ششم باید حداقل شش بندر خشک را با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در استان‌هایی که نزدیک مناطق ریلی و در حریم خشک و مرکزی کشور قرار دارند ایجاد کند. یکی از دلایل ایجاد بنادر خشک بهبود شرایط کسب و کار به نفع تولید و توسعه صنعتی است.
در واقع بنادر خشک بندری درون سرزمینی چند منظوره است که به‌طور مستقیم توسط جاده یا راه‌آهن به بندر دریایی وصل است و مرکزی برای انتقال کالاها به مقصدهای داخلی است. بندر خشک هم برای انتقال درون سرزمینی کالاها و هم برای ذخیره و انبار کالاها محسوب می‌شود. در مقابل منطقه آزاد تجاری، قلمرو معینی است که غالبا در محدوده داخل یک بندر یا در مجاورت آن قرار گرفته و در آن تجارت آزاد با سایر نقاط جهان مجاز شناخته شده‌ است. چنانچه کالاها را می‌توان بدون پرداخت حقوق و عوارض گمرکی از این مناطق صادر یا به این مناطق وارد کرد.با این حال کارشناسان حوزه صنعتی معتقدند که تاسیس و راه‌اندازی این بنادر باید به نحوی باشد تا بتوانند هزینه تمام شده تولید و تامین مواد اولیه را برای صنعتگران کم کنند نه اینکه مشابه مناطق آزاد تنها دروازه واردات شوند. همچنین این اعتقاد وجود دارد که باید مکان‌یابی و جانمایی بنادر خشک به نحوی انجام شود که در مسیر رونق تولید و صنعت قرار گیرند. بدیهی است که مکان‌یابی صحیح می‌تواند بسیاری از خلأ‌های قانونی که در آینده ممکن است به وجود آید را از سر راه این مناطق بردارد. به علاوه اینکه هر بندر خشک باید پوشش‌دهنده صنعت ویژه هر استان باشد. همچنین باید به جای ایجاد بندرهای گوناگون و با اسامی مختلف زمینه اصلاح و نظارت بر همان مناطق آزادی که داریم بیشتر و بهتر شود.
ایجاد ۷ بندر خشک در کشور
با این حال این فرضیه اصلی در ذهن فعالان صنعتی و صاحبنظران پیش می‌آید که با وجود تفاوتی که مناطق آزاد و بنادر لجستیک دارند آیا ممکن است این بنادر به کج‌راهه‌هایی که مناطق آزاد رفتند
مبتلا شوند؟
در آیین‌نامه اجرایی ایجاد و فعالیت بنادر خشک در کشور مصوبه سال ۹۳، بندر خشک این‌طور تعریف شده است: بندر خشک پایانه‌ای ترکیبی در داخل کشور و مجاور خطوط اصلی ریلی و جاده‌ای مبادلاتی کشور(ایستگاه‌های ریلی و پایانه‌های جاده‌ای) و در نزدیکی مراکز تجمع کالا (تولید یا مصرف) است که حداقل با دو شیوه ریل و جاده با بنادر ساحلی یا مرزهای فعال تجاری متصل بوده و به منظور دستیابی به اهداف ماده یک آیین‌نامه ایجاد می‌شود. در ماده یک آیین‌نامه هم، بهبود نظام حمل‌ونقل در کشور با تکیه بر حمل‌ونقل کالا در فواصل طولانی به‌وسیله راه‌آهن و فواصل کوتاه با کامیون، آسان‌سازی تغییر وسایل حمل‌ونقل، کاهش قیمت تمام‌شده کالا و آسان‌سازی قوانین گمرکی و استفاده از مرز به عنوان نقطه عبور، از اهداف احداث و بهره‌برداری از بنادر خشک عنوان شده است. البته بندر خشک (بندر داخلی یا لجستیک پارک) مقصد بنادر دریایی نیست و می‌تواند مرکزی برای تخلیه، بارگیری، انبارسازی موقت کانتینرها، بارهای عمومی یا فله از طریق حمل‌ونقل جاده‌ای یا فرودگاه‌ها هم باشد. پس از ورود کالا به بندر خشک، تمام خدمات مرتبط با امور گمرکی، بانکی، انتظامی و سایر خدماتی مثل بازرسی‌های لازم برای واردات و صادرات بار در هر زمان ممکن فراهم می‌شود؛ در واقع این بندر می‌تواند در بارنامه‌ها، هم به عنوان مبدا و هم مقصد کالا بیان شود. متولی تاسیس و نظارت بر بنادر خشک، وزارت مسکن، راه‌وشهرسازی و راه‌آهن است. تاکنون ایجاد ۷ بندر خشک در کشور به تایید وزارت مسکن، راه و شهرسازی رسیده است. همچنین در استان‌های یزد، گلستان، اردبیل، تهران، کرمانشاه و اصفهان بنادر لجستیک مکان‌یابی نخستین
شده است.
کاهش هزینه‌های نهایی تولید
با وجود آنکه در مختصات بنادر خشک بر اهمیت تجارت و بازرگانی تاکید شده اما این بنادر در شرایط تولید و توسعه صنعتی نقش دارند. عبدالله مرادی، کارشناس و تحلیلگر اقتصادی در این زمینه به «جهان صنعت» گفت: واردات مواد اولیه هزینه‌های بسیار گمرکی را به همراه دارد. از این رو هرچه مسیر دسترسی واحدهای صنعتی به مواد اولیه با استفاده از خطوط مواصلاتی کوتاه شود، هزینه‌های تولید نیز کاهش پیدا می‌کند. به علاوه اینکه در زمان هم صرفه‌جویی خواهد شد. در این میان وجود بندر خشک و خطوط ریلی هر دو می‌تواند تکمیل‌کننده زیرساخت‌های توسعه صنعتی استان باشد. به عبارتی، میزان تردد کمتر و ایمنی و اشتغال نیز بیشتر می‌شود.
وی افزود: به عبارتی یکی از مسیرهای ورود به حمل‌ونقل بین‌المللی تاسیس بنادر خشک است و مفهوم لجستیک پارک‌ها مفهوم جدیدی برای ایجاد ارزش افزوده در مودهای حمل‌ونقل است. در واقع در داخل بنادر خشک زنجیره‌ ارزشی خاصی اتفاق می‌افتد و مجموعه‌ای از فعالیت‌ها و مشاغل شکل می‌گیرد. تا جایی که خدمات لجستیک، مسائل گمرکی، خدمات بسته‌بندی برخی صنایع در پارک‌های لجستیک
ایجاد می‌شود.
توقفی برای ازدیاد بندرگاه‌های خشک
با این حال علیرضا حائری، کارشناس اقتصادی بر این عقیده است که اگر مناطق راهبردی چون مناطق آزاد یا بنادر خشک از فصول قانونی رعایت نکنند نمی‌توانند به سر منزل مقصود برسند. وی در گفت‌وگو با «جهان‌صنعت» بر این نکته تاکید کرد که مناطق آزاد که ما در این بحث آن را با بنادر خشک مقایسه و اسکلت‌بندی می‌کنیم هیچ گاه مخل و مضر تولید نیستند و اتفاقا برای توسعه صنعتی داخلی سودمند هستند. اما مشکل از جایی شروع می‌شود که قوانین به خوبی اجرا نمی‌شود. به این معنی که گفته می‌شود بنادر لجستیک با هدف آسان‌سازی حمل‌ونقل و تسهیل کسب و کار و تولید تاسیس می‌شوند اما پس از مدتی این مسیر دور زده می‌شود. یا گفته می‌شود در مناطق آزاد باید مناطق صنعتی ایجاد شود تا انتقال مواد اولیه به محصول نهایی تولید نزدیک‌تر و در نتیجه هزینه نهایی تولید برای صنعتگر اندک شود اما شاهد می‌شویم که در این مناطق به کرات تولیدی وجود ندارد که تنها زمینه‌ساز واردات کالای نهایی می‌شوند.
وی افزود اگر واقعا قوانین و اهدافی که برای ایجاد بنادر خشک در نظر گرفته شده عمل شود به طور قطع شاهد تکرار اشتباهاتی که در مناطق آزاد شده‌ایم نخواهیم شد.
بارانداز، تفاوت بندر خشک با مناطق آزاد
سخنان این کارشناس اقتصادی در حالی است که سیدعبدالوهاب سهل‌آبادی، رییس خانه صنعت، معدن و تجارت ایران معتقد است که ایجاد بنادر و پارک‌های لجستیک در کنار مناطق ویژه اقتصادی یا آزاد می‌توانند مکمل توسعه صنعتی و رونق تولید باشند. وی در گفت‌وگو با «جهان صنعت» بر این نکته تاکید کرد اگر جانمایی و مکان‌یابی بنادر خشک به درستی و در کنار خطوط ریل و حمل‌ونقل باشد به طور قطع اقدام درستی است. همچنان که در تهران، کرمانشاه، اصفهان و یزد و گلستان این مسیر پی گرفته می‌شود و می‌تواند هزینه حمل‌و‌نقل را برای صنعتگران کاهش دهد. به عبارتی محصولات تولیدی زودتر به دست صاحبان کسب‌و‌کار می‌رسد.
وی بر این موضوع تاکید کرد که شاکله بنادر خشک با مناطق آزاد متفاوت است. بنادر خشک بارانداز و ایستگاه‌های بین‌راهی هستند که می‌تواند میزان صرفه و سودآوری اقتصادی برای صنعتگر را بالا ببرد که به صورت مستقیم در هزینه نهایی تولید تاثیرگذار است اما مناطق آزاد مختصات عمومی‌تری در بخش تولید و صنعت دارند و حالا اگر گفته می‌شود که دروازه واردات شده‌اند به دلیل اشتباهات ساختاری است اما رونمای این مناطق براساس اصل تولید و تجارت بوده است تا کمکی برای تولید داخلی باشند.
با توجه به گفته‌های کارشناسان چند نکته را می‌توان از نظر گذراند؛ نخست اینکه اصل آمایش سرزمینی و مزیت نسبی باید در ایجاد لجستیک پارک‌ها یا همان بنادر خشک رعایت شود به این معنی که توسعه استانی ملاک این طرح قرار گرفته تا بتواند جذب سرمایه‌گذاری صحیحی در مسیر تاسیس آنها هم صورت گیرد. دوم اینکه مناطق خشک و مرکزی ایران نیاز به ایستگاه‌های حمل‌ونقلی دارند که بتوانند هزینه حمل و تامین مواد اولیه را برای صنعتگران کاهش دهد. اما این پیشنهاد وجود دارد که مکان‌یابی و جانمایی بنادر خشک باید به نحوی باشد که صنعت ویژه استان از آن بهره ببرد. اگر این حالت رخ دهد کمتر درگیر کژتاپی‌های مناطق آزاد خواهند شد. به این معنی که اگر بندر خشک در منطقه سلفچگان یا دلیجان ایجاد می‌شود تنها در زمینه حمل‌ونقل و انتقال مواد اولیه صنعت قیر و ایزوگام باشد نه اینکه مواد اولیه ریسندگی وارد کند. یعنی هر بارانداز پوشش‌دهنده کالای تولیدی منطقه باشد. دیگر اینکه لازم است تا نظارت ویژه‌ای بر این بنادر انجام شود تا مانند مناطق آزاد هیات‌مدیره واردکنندگان نشود.